Comment Peugeot réussit à faire mieux que le plus grand concurrent de Tesla avec son E-3008 électrique

Si le Peugeot E-3008 électrique bénéficiera à terme de batteries produites en France, il faudra attendre 2025 pour que l’usine de fabrication soit prête. Les premiers exemplaires de la voiture électrique devront donc utiliser des cellules chinoises BYD… mais elles s’avèrent étonnamment moins performantes que les futures cellules françaises. On vous explique tout.

Le Peugeot E-3008 électrique et la Renault 5 E-Tech ont un point en commun : leur volonté d’avoir un maximum d’éléments fabriqués en France. La Peugeot électrique est ainsi fabriquée à Sochaux, dans l’usine historique de la marque, et ses batteries sont assemblées en parallèle de la ligne de production.

Quid des cellules qui constituent ces batteries ? Si elles seront à terme produites dans la gigafactory d’ACC à Douvrin, dans le Pas-de-Calais (62)… elles doivent pour l’instant être achetées au chinois BYD, un des leaders mondiaux des batteries, et plus grand concurrent de Tesla, en attendant l’ouverture de l’usine française.

En parallèle des essais du 3008 électrique, nous avons pu nous entretenir avec Christophe Patois, son directeur de l’ingénierie. L’occasion de faire le plein de découvertes, que voici.

Une nouvelle plateforme

L’E-3008 est une voiture importante pour Peugeot (et son groupe Stellantis de manière générale) pour plusieurs raisons. D’une part parce que la marque espère bien en vendre comme des petits pains, mais aussi parce que le SUV inaugure une nouvelle plateforme, baptisée STLA Medium.

Une plateforme multiénergies (comprendre : compatible avec des motorisations thermiques, hybrides et 100 % électriques) de nouvelle génération, capable d’accueillir des batteries allant jusqu’à 98 kWh de capacité nette (a priori 103 kWh brut). « Mettre 98 kWh dans un empattement (la distance entre les roues avant et arrière, NDLR) si court fut un exploit », nous explique Christophe Patois.

« Pour y arriver, on a dû pousser les quatre coins et gratter le moindre centimètre possible », ajoute-t-il, en nous montrant les extrémités arrière biseautées pour pouvoir faire passer les roues. Reste que cette version 98 kWh… nous n’y aurons pas droit tout de suite, puisqu’il faudra attendre février 2025 au plus tôt.

Une gamme en plusieurs étapes

À son lancement, au printemps 2024, le 3008 électrique n’aura droit qu’au pack « standard » de 73 kWh net (environ 77 kWh brut). « Il fallait faire un choix », se justifie Gaëtan Dumoulin, le responsable du projet, avant de préciser : « nous ne pouvions pas développer toutes les versions d’un coup, et nous nous sommes concentrés sur la version qui sera la plus diffusée ».

Cette première version, pour rappel, associe un moteur à l’avant (faisant de cet E-3008 une traction) de 210 ch à cette fameuse batterie de 73 kWh de capacité, le tout donnant une autonomie de 527 km sur le cycle WLTP. Niveau recharge, il faut compter sur un 20 à 80 % en 30 minutes, via une puissance max de 160 kW.

Une version qui sera donc rejointe dans un an par la batterie de 98 kWh de capacité, donc, ciblant une autonomie de 700 km. Le moteur avant sera repris, mais poussé à 230 ch grâce à la puissance de décharge supérieure de la batterie. La recharge ? Promise à 30 minutes également, grâce à un travail sur la courbe de charge – la batterie étant plus grande, la puissance moyenne peut être supérieure.

Et ça ne s’arrête pas là, puisqu’une troisième variante arrivera à ce moment-là. Elle reprendra la batterie de 73 kWh, mais ajoutera un second moteur à l’arrière, de quoi faire de ce 3008 électrique une transmission intégrale.

La puissance fait logiquement un bond à 320 ch, de quoi faire progresser les performances : le 0 à 100 km/h passe de 8,8 s à 6,4 s et les reprises de 80 km/h à 120 km/h fondent, passant de 5,6 s à 3,9 s.

Interrogé sur cette date assez tardive de février 2025, Christophe Patois nous donne l’explication : « Ces deux variantes auront uniquement des cellules ACC, et on doit donc attendre l’ouverture totale de la gigafactory ACC de Douvrin ». L’occasion d’ouvrir la discussion sur les différences entre les cellules BYD, qui équiperont les 3008 dès sa sortie, et les ACC à venir.

BYD vs ACC : le vainqueur va vous étonner

Un peu de contexte

Commençons par un petit rappel. BYD, en plus de se tirer la bourre avec Tesla pour devenir le constructeur numéro un mondial des voitures électriques, s’avère être un des principaux fournisseurs de cellules de batteries au monde via sa filiale FinDreams.

FinDreams est d’ailleurs connu pour sa batterie maison, dénommée Blade, qui équipe les voitures de la marque… mais aussi les Tesla Model Y Propulsion fabriquées à Berlin. Une batterie de type LFP (lithium – fer – phosphate) remarquable, capable de se recharger très rapidement (10-80 % en 20 minutes sur le Model Y), quasiment impossible à enflammer et dotée d’une durée de vie à rallonge, tout en restant assez peu onéreuse.

Attention cependant : cette Blade n’est pas au programme du E-3008, qui préfère une batterie dite NMC (nickel – manganèse – cobalt). Une technologie plus chère, mais également dotée d’une meilleure densité énergétique. Ce qui n’est pas forcément une mauvaise chose : ce 3008 électrique est déjà très lourd, et une LFP aurait encore empiré la chose.

Le vif du sujet

Dans le détail, la batterie BYD du E-3008 est divisée en 12 modules, le tout pesant 520 kg. La chimie ? 60 % de nickel, 20 % de manganèse et 20 % de cobalt (on parle alors d’une batterie NMC 6:2:2).

Là où les choses deviennent croustillantes, puisque la batterie ACC à venir s’avère… plus performante que celle de BYD ! De quoi proposer de meilleures performances ? « Pas question », me répondent Gaëtan Demoulin et Christophe Patois, « on voulait conserver les mêmes chiffres pour les deux technologies afin de garder une lisibilité dans la gamme ». Compréhensible.

De fait, cette batterie ACC n’a besoin que de 11 modules pour arriver aux 527 km d’autonomie. Aucun gain dans l’habitacle ou le coffre, mais 30 kg d’économisés (soit « seulement » 490 kg au total). Quant aux durées de charge, même si aucun chiffre n’a été précisé, elles devraient être similaires – toujours dans cette idée de transparence pour le client.

La puissance de charge restera donc à 160 kW, mais la puissance de décharge (ce qu’envoie la batterie aux moteurs) devrait être supérieure à la batterie BYD, permettant ainsi d’arriver aux 320 ch de la version 4×4.

Le secret ? Une chimie différente : on passe ici à un mix 80 % nickel / 10 % manganèse / 10 % cobalt. On a donc, si vous suivez bien, une batterie NMC 8:1:1.

Une chimie et un nombre de cellules partagées avec le pack 98 kWh, qui sera simplement plus épais (vers le bas, aucune modification de l’espace à bord) de 15 mm. Il faudra a priori compter 590 kg pour ce pack (+ 100 kg vs le pack 73 kWh), ce qui ne va pas arranger le poids du E-3008.

Terminons sur une bonne nouvelle : la réparabilité a été prise en compte, puisque chaque module peut être changé individuellement – il faudrait compter environ 1h30 en atelier. Une bonne chose, car tout le monde ne peut pas en dire autant.

Qu’en conclure ? Qu’on est content que les cellules fabriquées en France soient bénéfiques aussi bien pour les emplois… que pour les voitures électriques qui en sont équipées. Et ce n’est qu’un début, puisque les projets de Gigafactory poussent comme des champignons en France, et plus particulièrement dans le nord.

Un regret ? Allez, dommage quand même que les temps de recharge ne soient pas au meilleur niveau pour cette plateforme STLA Medium flambant neuve.

La faute en partie au choix d’une architecture 400 volts (passer au 800 volts permettrait une recharge en moins de 20 minutes, comme chez Hyundai ou Kia), même si Stellantis assure que cette plateforme est « flexible » et « évolutive » au fil du temps ; de quoi espérer une évolution dans les années à venir ?