Quand on parle de concurrent au Tesla Model Y, une ribambelle de modèles nous viennent en tête. Il faut dire qu’il y en a eu des « Model Y killer » ces dernières années, mais aussi étonnant que cela puisse paraître, personne n’a vraiment réussi à le « tuer ». Ni les constructeurs chinois, ni les Européens et pas même les Américains, dont Rivian et son très ambitieux R2.
Pourtant, sa fiche technique a vraiment tout pour lui. Le Rivian R2 Performance, qui pourrait arriver en Europe en 2027 si le calendrier ne change pas d’ici là, affiche un score EPA identique à celui du Model Y Performance : 32 kWh/100 miles (environ 160 km) en cycle combiné, et 16,2 kWh/100 km selon le cycle européen WLTP.
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Le R2 fait même mieux en ville, et annonce une autonomie supérieure sur une charge, 330 miles (531 km) contre 306 (492 km). Pour un véhicule plus lourd d’environ 360 kg et affublé d’une aérodynamique proche de celle d’un parpaing, obtenir un tel résultat aurait constitué une sacrée prouesse d’ingénierie. Le patron de Rivian, RJ Scaringe, ne s’en était d’ailleurs pas privé lors du lancement, assurant que le R2 restait aussi efficient que le Model Y « malgré ses capacités et le format qu’on a choisi d’assumer ».
Un système d’homologation qui laisse trop de marge
Le problème, c’est que les chiffres EPA ne racontent pas toujours la réalité sur la route, même s’il s’agit de l’un des cycles d’homologation les plus sévères au monde !
L’agence américaine autorise plusieurs méthodes d’homologation pour les véhicules électriques. La plus répandue, et la moins coûteuse, consiste à faire rouler la voiture sur un cycle urbain puis sur cycle autoroutier jusqu’à la décharge complète, puis à appliquer un facteur correctif de 0,7 pour approcher une consommation « réelle ». Il existe une méthode plus complète et plus onéreuse, avec plusieurs cycles répétés à différentes températures et vitesses, qui donne généralement une image plus fidèle du comportement du véhicule.
Selon Kyle Conner, à l’origine des essais de la chaîne YouTube « Out of Spec », Rivian aurait fait passer le R2 par cette procédure, quand Tesla se serait contenté de valeurs dérivées pour la Model Y. Il précise lui-même ne pas pouvoir le certifier avec certitude, la méthode retenue par chaque constructeur n’étant pas rendue publique.
Autre nuance importante : la consommation selon le cycle EPA est mesurée à la prise, pertes de charge comprises, alors que les mesures d’Out of Spec portent sur l’énergie sortie de la batterie. En recalculant, l’écart s’inverse complètement : l’EPA donnait le R2 légèrement devant le Model Y. Pourtant, la route le place nettement derrière.
Un écart qui se creuse avec la vitesse
Le protocole de test se voulait rigoureux : véhicules à température ambiante, pneus à la même pression, climatisation identique, deux occupants par voiture, alternance du véhicule en tête pour limiter l’effet d’aspiration.
Résultat, sur des allers-retours à 50, 60, 70 et 80 mph (retenu au GPS pour éviter les approximations des compteurs embarqués calibrés différemment en fonction des constructeurs), le R2 a consommé de 18 à 26,5 % d’énergie en plus selon les paliers.
Même en ville, terrain censé avantager le R2 grâce à son embrayage qui désaccouple le moteur avant à basse vitesse, l’écart reste défavorable, autour de 19 % sur une boucle urbaine simulée.
La recharge, meilleure nouvelle du test
Le tableau n’est pas non plus tout noir. Sur une borne rapide, le R2 a tenu un débit constant de 600 ampères jusqu’à 32 % de charge, avec un pic à 229 kW, soit près de 48 kWh en 15 minutes.
Un résultat solide pour un modèle qui, comme le Model Y, repose sur une architecture 400 volts. Mais l’avantage s’efface vite une fois sur la route : à 80 mph (environ 130 km/h), le Model Y repart avec davantage d’autonomie malgré une charge plus lente, portée par une meilleure efficience au roulage.
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