Onduleur et moteur : ce que le Cybercab prépare en douce pour le futur Model Y

Le Tesla Cybercab est le nouveau grand pari d’Elon Musk. Ce robotaxi sans volant ni pédales transporte déjà des passagers à Austin, au Texas, et doit arriver à Dallas. En Europe, en revanche, l’horizon paraît encore lointain : le système FSD y attend toujours le feu vert des régulateurs.

La chaîne YouTube Munro Live, celle du cabinet d’ingénierie de Sandy Munro, habitué des démontages de voitures, a publié le 26 octobre une visite de près d’une heure et demie de la ligne de production du Cybercab au Texas, guidée par les ingénieurs de Tesla. On y découvre une voiture bien plus simple qu’il n’y paraît, pensée avant tout pour être facile à fabriquer et à réparer.

Le Cybercab conserve les cellules 4680, mais abandonne le bloc structurel coulé d’un seul tenant, cher au Model Y et qui avait d’ailleurs impressionné ceux que l’on appelle « les meilleurs ingénieurs au monde », à savoir ceux de Toyota.

Au sein du Cybercab, les cellules sont réparties dans des modules séparés : en cas de défaut, on remplace un module plutôt que tout le pack. Un pack entièrement structurel loge environ 10 % de cellules en plus, mais pénalise la réparation, ce qui n’a guère de sens pour un robotaxi censé tourner presque en continu.

Tesla justifie ce choix par la durée de vie visée : le Cybercab est conçu pour parcourir au moins 500 000 miles, soit environ 800 000 km. Selon Eric Earley, responsable du programme, remplacer un pack complet avant ce cap plomberait le coût au kilomètre. Le directeur batterie de Tesla s’est d’ailleurs montré sévère avec le pack structurel du Model Y, auquel il donne la note D, contre B- pour celui du Cybertruck et A- pour celui du Cybercab. Pour lui, c’est un bon produit pour le client, mais difficile et cher à fabriquer.

Autres choix notables : une enveloppe en acier, une première chez Tesla, plus lourde mais bien moins chère, puisque l’acier coûte environ 1,90 dollar le kilo (environ 1,70 €) contre 5 à 8 dollars (environ 4,50 à 7 €) pour les alternatives, selon Tesla ; des cartes de gestion de la batterie qui communiquent sans fil, ce qui supprime un faisceau de câbles ; et surtout la suppression du fusible pyrotechnique, qui fait l’objet d’une demande de brevet.

Tesla explique que ce dispositif se déclenche souvent lors de petits chocs alors que le circuit haute tension est intact, ce qui condamne le pack pour rien. Il est remplacé par de nouveaux contacteurs, capables de couper le circuit sous charge plusieurs fois de suite sans être hors service.

Un nouvel onduleur qui pourrait passer sur le Model Y

Le Cybercab est une traction. Son rapport de réduction est de 11:1, contre environ 9:1 sur la plupart des Tesla, puisque la vitesse de pointe n’est pas la priorité. Son nouvel onduleur compte moins de pièces que l’actuel, et chacune peut venir d’au moins deux fournisseurs.

Selon Nick Verzani, responsable des groupes motopropulseurs chez Tesla, la carte électronique et l’étage de puissance de ce nouvel onduleur sortiront de l’usine de Fremont dès cette année, et l’ensemble pourra se monter directement sur un groupe motopropulseur de Model Y. Interrogé sur son arrivée effective sur ce modèle, Lars Moravy, vice-président de l’ingénierie véhicule, a répondu « I plead the fifth », une allusion au cinquième amendement de la Constitution américaine, qui permet de refuser de répondre. Une réponse de Normand, en somme.

Le Semi recevra la même pièce. Un nouveau lubrifiant doit aussi réduire de 7 % les pertes dans les engrenages d’ici la fin de l’année.

Pas de peinture, et une usine pensée en plusieurs modules

Autre parti pris : pas d’atelier de peinture, dont Tesla chiffre le coût à plusieurs centaines de millions de dollars. Les panneaux de carrosserie sont colorés dans la masse lors de leur moulage, et Tesla assure qu’une rayure se répare comme sur une peinture classique.

La chaîne repose sur des modules avant, arrière, latéraux et central, assemblés après avoir été testés séparément. L’assemblage final tient en 25 postes entièrement automatisés, soit cinq à dix fois moins que sur une ligne de Model Y d’après l’estimation avancée pendant la visite. Sur l’ensemble de la ligne, l’automatisation atteint environ 78 %, et chaque véhicule demande moitié moins de surface au sol. Tesla vise 100 %, un taux déjà atteint sur la ligne d’assemblage de la caisse, mais un objectif que le constructeur a déjà affiché par le passé sans toujours le tenir.

Les roues sont posées en avant-dernière étape, si bien que la voiture ne touche le sol qu’à la fin de la ligne. Les portes papillon, elles, ont d’abord été choisies pour le style : Tesla reconnaît que la raison principale est que « c’est cool ». L’équipe cite tout de même quelques avantages pratiques, comme une assise à la hauteur d’un fauteuil roulant standard, plus de place pour sortir les jambes et un peu de protection contre la pluie.

À ce stade, plus de 300 Cybercab circulent à Austin, Dallas doit suivre en novembre, et les premières livraisons à des clients sont espérées avant la fin de l’année. La ligne produit déjà plus vite que la demande de déploiement et ne tourne pas tous les jours.

Pour donner l’échelle, la ligne affiche une capacité de plus de 125 000 Cybercab par an. Lors de la présentation des résultats du troisième trimestre, Lars Moravy a même estimé que ce chiffre sous-évalue ce qu’elle peut réellement produire. À terme, Tesla vise une automatisation totale et un Cybercab toutes les 10 secondes. Le déploiement avance moins vite : les registres texans recensent 463 Cybercab immatriculés, et tous les exemplaires produits depuis le lancement de la production en volume en avril sont allés à la flotte de Tesla. Bref, c’est désormais la mise en service sur la route, et non plus l’usine, qui fixe le rythme.