En 2013, Volkswagen exauçait enfin le vœu du Dr Ferdinand Piëch (le PDG de l’époque) avec la XL1, promue comme la voiture consommant 1 l/100 km. Le coupé ultra-futuriste hybride rechargeable associait alors un bicylindre diesel à une batterie de 5,5 kWh, le tout enrobé dans une carrosserie en fibre de carbone prônant l’aérodynamisme avant tout.
Avance rapide de 13 ans : nous voici en 2026, et Volkswagen nous fait la surprise d’un « XL1 V2 » : voici la Mission Efficiency. Le dieselgate et l’électrification sont passés par là : voici une voiture électrique, de quoi progresser encore davantage sur l’efficience et le rendement.
Pour aller plus loin
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De fait, la Volkswagen Mission Efficiency se revendique comme étant la voiture la plus aérodynamique et la plus économique au monde avec des chiffres encore jamais vus : le Cx est de 0,158, tandis que la consommation en conditions réelles ne va pas plus haut que 6,89 kWh/100 km.
Reprenant la base technique de l’ID. Polo, elle s’offre le rôle d’ambassadrice du bien-fondé de la plateforme et de l’ingénierie Volkswagen… et pourrait bien arriver en (petite) série.
Mi-goutte d’eau, mi-bateau
Évidemment, la quête de la sobriété passe par un aérodynamisme léché. La XL1 avait déjà fait fort avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,189, mais la Mission Efficiency va encore plus loin avec un Cx de 0,158.
La surface frontale de 2,08 m² donne un SCx de 0,329, un score impressionnant… mais supérieur à celui du XL1, qui se contentait de 0,283. La largeur et la hauteur accrues se paient.
De fait, absolument tout y passe. La face avant fait l’objet d’un soin particulier avec trois entrées d’air actives, capables de s’ouvrir indépendamment, tandis que le capot s’ouvre désormais vers l’avant pour l’abaisser le plus possible.
De profil, le concept prend ses aises avec 4,775 m de long pour seulement 1,392 m de haut. Reposant sur la plateforme MEB+ de l’ID. Polo, la Mission Efficiency grandit donc de 72 cm par rapport à la citadine, tandis que l’empattement grandit également avec 2,70 m de long, soit 10 cm de plus que la Polo électrique.
Tout a été fait pour canaliser l’air : les roues arrière carénées sautent évidemment aux yeux, mais le toit plongeant, les surfaces lisses et les voies arrière rétrécies (-17 cm par rapport à l’ID. Polo) sont autant d’éléments décisifs. Les soubassements entièrement carénés aident également.
À l’arrière, la silhouette s’arrête net avec un spoiler et des arêtes très franches pour décoller l’air de la carrosserie et éviter des turbulences.
Quelques fun facts : et le toit solaire peut générer jusqu’à 370 W vers la batterie d’accessoires, de quoi augmenter l’autonomie jusqu’à 30 km par jour en conditions optimales, tandis qu’on retrouve de bon vieux rétroviseurs traditionnels, jugés bien moins chers et à peine moins performants que des rétrocaméras par les aérodynamiciens Volkswagen.
Un habitacle 4 places (ou presque)
À l’ouverture des portes, la Mission Efficiency s’éloigne assez franchement du XL1 : adieu l’ouverture en élytre, tandis que l’habitacle du concept électrique est assez franchement éloigné du proto de 2013.
Ici aussi, la patte de la Polo électrique se fait sentir : le volant est partagé, de même que les commandes de climatisation. Pour le reste, la sobriété est de mise, notamment via une absence d’écran central ; il est possible d’y fixer son téléphone ou sa tablette pour y remédier, un peu à la manière d’une Dacia Spring ou d’une Citroën ë-C3.
Les aspects pratiques font un immense bond en avant. Fini les deux places en diagonale du XL1 (pour limiter la largeur), la Mission Efficiency accueille deux adultes côte-à-côte à l’avant… mais aussi deux passagers supplémentaires à l’arrière.
Volkswagen, prudent, précise que les occupants ne doivent pas mesurer plus de 1,60 m (le toit ultra plongeant se paye ici).
Autre progrès : le coffre. Libéré de tout moteur thermique et ses encombrants accessoires, le coffre de la Mission Efficiency offre jusqu’à 481 litres grâce à un profond sous-plancher.
Pas de frunk, mais des petits tiroirs au niveau de chaque roue arrière et sous la banquette. Pratique, donc.
Une base d’ID. Polo
Chose intéressante : là où le XL1 partait d’une feuille blanche, la Mission Efficiency part d’une base bien plus roturière, à savoir la plateforme MEB+ de la toute récente ID. Polo – faisant de ce concept un bon ambassadeur des possibilités de cette base technique.
Toute la partie avant est d’ailleurs quasi-intégralement reprise de la Polo électrique avec le moteur APP290 (dans sa version 99 kW / 135 ch) et les trains roulants de la citadine électrique. Seule la partie arrière, avec ses voies rétrécies, a dû être modifiée, même si la technologie (barre de torsion) est identique.
Si la batterie est techniquement reprise de l’ID. Polo, sa capacité utile a été augmentée de 52 à 54,9 kWh via une adaptation logicielle : ce prototype, par définition peu amené à rouler, n’a pas besoin de cette capacité tampon pour vieillir de façon optimale.
Un record en conditions réelles pour une voiture bientôt en vente ?
Dans des conditions optimales qui n’arriveront jamais (terrain plat, vitesse de 68 km/h constante, pas de clim, etc), Volkswagen annonce que la Mission Efficiency serait en mesure de consommer 6,48 kWh/100 km – à comparer aux 13,6 kWh/100 km demandés par une ID. Polo.
Sur le papier, c’est alléchant. Qu’en est-il dans la vraie vie ? Pour le savoir, des ingénieurs Volkswagen ont rallié Wolfsburg (siège de Volkswagen) à Vienne via Poznan (Pologne) et Olmütz (Autriche) à son volant, soit très précisément 1 278,36 km.
Les résultats ? Une seule charge, 67,72 km/h de moyenne, une pointe à 138 km/h et une arrivée avec 164 km de marge. La Mission Efficiency, dans ces conditions, a demandé 6,89 kWh/100 km pour avancer. Une fois ajoutés les pertes à la recharge pour coller au mieux aux normes européennes WLTP, le chiffre monte à un (toujours dérisoire) 7,51 kWh/100 km. Autonomie théorique dans ces conditions : 731 km.
Pour le moment, Volkswagen ne confirme mais n’infirme pas non plus une arrivée en petite série de cette Mission Efficiency – reste que la voiture, d’après le dossier de presse, est parfaitement compatible avec toutes les homologations et normes de crash.
Le projet a donc demandé un véritable développement, avec les coûts qui vont avec, et la présentation du concept dans ce contexte si tendu des 50 000 suppressions d’emplois supplémentaires et du statut en sursis de quatre usines allemandes pourrait poser question : Volkswagen a-t-il les moyens de dépenser autant dans un laboratoire roulant ? La réponse semble être oui.
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