Lorsque Volkswagen m’a appelé pour me rendre aux essais de la Volkswagen ID. Polo en Corse, j’ai accepté avec plaisir en pensant suivre le programme classique des essais, soit deux ou trois boucles routières sur deux jours, puis rentrer chez moi. Mais cette fois-ci, la marque m’a demandé si j’étais intéressé pour ramener la voiture sur le continent.
Je n’étais jamais allé en Corse et je n’avais jamais pris le ferry : j’ai accepté avec enthousiasme. J’ai utilisé la Volkswagen ID. Polo pendant cinq jours et sur plus de 500 km pour me faire un avis sur celle qui est l’une des nouveautés les plus importantes de l’année.
Une Volkswagen électrique, oui, mais une Volkswagen
C’est quand même important pour un constructeur de faire des voitures électriques qui ressemblent à ses autres voitures, vous ne croyez pas ? Après quelques années d’errance, Volkswagen revoit totalement sa gamme électrique, dans une période délicate puisque le groupe se sépare d’un nombre important de collaborateurs.
Volkswagen n’a plus le droit à l’erreur et revient à ses basiques. Celle que l’on attendait au départ sous le nom de Volkswagen ID.2 All est finalement l’ID. Polo. En plus d’utiliser le nom de la citadine quarantenaire de Volkswagen, cette petite électrique se rapproche du style des voitures thermiques de la marque.
En effet, avec les ID.3, ID.4, ID.5 et ID.7, Volkswagen a certes créé une gamme de voitures électriques, mais celles-ci ne ressemblaient pas vraiment à des Volkswagen. Le design était trop épuré, trop lisse pour avoir une véritable identité.
L’ID. Polo remet au goût du jour des éléments stylistiques de Volkswagen, comme le montant C fort et musclé, qui vient donner du sérieux à la voiture. La pièce argentée dans le bouclier apporte du relief à la face avant, rappelant ce que l’on peut retrouver sur une Golf 7 ou une Polo thermique. Le reste du design est très simple. Cette version haut de gamme a des jantes argentées de 19 pouces à cinq branches. La partie aérodynamique des jantes est en noir brillant pour ne pas alourdir le dessin de la roue.
Pour autant, Volkswagen n’oublie pas de donner de la modernité au style avec un bandeau lumineux à l’avant intégrant le logo de la marque rétroéclairé en blanc, ainsi qu’un bandeau arrière rouge avec le logo rétroéclairé. Les feux arrière sont en trois dimensions et s’inspirent d’un verre de whisky pour donner du relief.
Côté dimensions, Volkswagen annonce 4,05 m de long, soit 2 cm de moins que la Volkswagen Polo thermique, qui continue son bonhomme de chemin en parallèle. En revanche, l’ID. Polo est 6,5 cm plus large (1,82 m), ce qui favorise la tenue de route, la vie à bord et aussi le côté sérieux du véhicule. En hauteur, elle atteint 1,53 m, soit 8 cm de plus que la Polo thermique, un surplus nécessaire pour loger la batterie sous le plancher.
Le retour du bon sens à bord
Volkswagen a écouté ses clients et revient un peu en arrière sur le côté épuré des habitacles. Certes, supprimer les touches physiques permet d’offrir de jolis intérieurs qui apparaissent très modernes, mais à l’usage, ce n’est pas toujours facile.
On retrouve alors des touches physiques sur le volant, avec un véritable clic quand on appuie dessus. J’ai l’impression de revenir quelques années en arrière sur ce point, et tant mieux. Idem, sous l’écran tactile de 12,9 pouces embarquant Apple CarPlay et Android Auto, on retrouve de vraies commandes physiques pour la climatisation.
Ces touches, en forme de touches de piano, me donnent l’impression d’avoir été pensées pour être utilisées avec des gants. Enfin, dernière preuve de bon sens à bord, on retrouve une vraie molette de volume, accessible au conducteur comme au passager avant.
La référence de l’habitabilité parmi les citadines ?
L’habitabilité de l’ID. Polo va, selon moi, faire référence pendant quelque temps sur le marché des citadines. Volkswagen a bien travaillé pour offrir de l’espace à bord. Les places arrière n’ont aucune commune mesure avec celles de sa concurrente, la Renault 5 E-Tech, qui souffre d’un manque d’espace pour les adultes.
Je suis monté à l’arrière de la Volkswagen ID. Polo et je ne me suis pas senti à l’étroit. Bien sûr, on n’y retrouve pas l’espace à bord du nouvel ID. Tiguan, mais c’est déjà dans la bonne moyenne de la catégorie. L’espace me fait penser à celui de ma Peugeot e-208, qui est légèrement plus grande.
Mais surtout, ce qui fait couler tant d’encre, c’est le coffre de la Volkswagen ID. Polo. Les ingénieurs ont choisi une architecture à traction sur cette nouvelle plateforme MEB+ pour libérer de l’espace à l’arrière. De plus, sur cette ID. Polo électrique, il n’y a pas besoin de prévoir un réservoir de carburant sous la banquette ni de réserver de la place pour l’échappement. Il en résulte un coffre très profond de 441 litres, soit 80 litres de plus que celui d’une Audi RS 5 Avant de 4,90 m de long (361 litres) !
La traversée de la Corse en ID. Polo
J’ai d’abord récupéré la voiture à l’aéroport d’Ajaccio pour traverser les embouteillages urbains. La voiture s’est montrée maniable, sans angle mort important et assez douce à conduire. En direction de Propriano, on a pu tester davantage la conduite dynamique de la voiture.
Notre version, équipée de jantes Martorell de 19 pouces, offre un toucher de route précis et vif. Cependant, le grand volant à deux branches vient limiter quelque peu l’impression de maniabilité. Peut-être que mes standards ont été biaisés par l’essai de la Peugeot e-208 GTI, 48 heures plus tôt.
Pour la petite histoire, nous devions reprendre le ferry vers Nice au départ de Bastia. On a donc dû remonter toute la Corse en une journée. Comme nous avions besoin de prendre du temps sur la route pour notre chaîne YouTube Two Seats Only, où nous racontons le périple en vidéo, on a choisi de passer directement par la montagne.
C’est sauvage, grandiose et très dépaysant, je recommande ! Au total, plus de 200 km de routes de montagne et quatre heures de conduite affichées sur Apple CarPlay m’ont permis de me faire un avis concret sur la Polo. Sur ce type de trajet, ça passe ou ça casse.
Les aides à la conduite sont nombreuses, mais peu intrusives, et il est possible de les désactiver rapidement via un raccourci sur l’écran. Elles reviennent à chaque démarrage, sans surprise, pour répondre aux exigences européennes. Le compteur numérique de 10,25 pouces permet d’afficher Waze ou Google Maps directement dans l’écran avec en plus un îlot pour surveiller sa consommation ou une autre information sur le véhicule. C’est l’un des principaux ajouts du nouveau système d’infodivertissement de Volkswagen utilisant une base Android.
J’ai choisi de rouler principalement en mode Éco, avec de la roue libre lorsque je n’appuyais plus sur l’accélérateur. Le freinage régénératif se fait alors en appuyant sur le frein. Cela donne une voiture très fluide à conduire, avec des transitions douces entre accélération et décélération. Ce fonctionnement a plu à ma passagère, qui n’a pas été malade malgré le bon millier de virages rencontrés en chemin, ainsi que quelques sangliers et ânes sur la route.
Il est possible d’opter pour un mode de conduite One Pedal avec deux niveaux d’intensité. Je trouve en revanche qu’il manque des palettes au volant pour passer rapidement de la roue libre à la régénération. La transition entre freinage régénératif et freinage hydraulique est bien gérée. Volkswagen a nettement progressé sur le ressenti de la pédale de frein, bien plus naturel, y compris quand on ne sollicite que la régénération.
Sur les routes de montagne, on a parfois sollicité les 211 chevaux et les 290 Nm de couple du moteur électrique avant pour doubler ou se faire un peu plaisir. Il n’a aucun problème à emmener les quelque 1 650 kg de cette ID. Polo 211 ch, annoncée à 7,1 secondes sur le 0 à 100 km/h. Dynamique, cette Volkswagen ID. Polo l’est déjà.
On se réjouit d’autant plus que l’ID. Polo GTI de 226 ch est en commande depuis le 8 octobre, et qu’une version Clubsport pourrait suivre. Cette ID. Polo GTI aura d’ailleurs, elle, des palettes au volant, pour gérer l’intensité du freinage régénératif ou, qui sait, pour une future boîte de vitesses simulée façon Hyundai Ioniq 5 N ?
Au point le plus haut de notre périple, nous avions une consommation supérieure à 20 kWh/100 km pour passer du bord de mer à un col de montagne situé à plus de 1 000 m d’altitude. Mais lors de la descente, la voiture a pu récupérer énormément d’énergie grâce à une bonne utilisation du freinage régénératif pour retenir sa vitesse.
On a finalement bouclé notre traversée de la Corse à 11,5 kWh/100 km. Pas mal pour une voiture donnée à 13,5 kWh/100 km selon le cycle WLTP. Pour rappel, l’ID. Polo 211 chevaux utilise une batterie NMC de 52 kWh pour une autonomie de 453 km WLTP. La gamme compte aussi une batterie LFP de 37 kWh associée à des moteurs de 116 ou 135 chevaux, pour 323 à 331 km d’autonomie WLTP.
Cette grande différence de consommation entre le milieu du trajet et le point d’arrivée montre tout l’avantage d’une voiture électrique en montagne : elle peut récupérer une partie de l’énergie consommée, alors qu’avec une voiture thermique, ce qui est consommé est perdu.
Avant de rejoindre le ferry, j’ai pu effectuer un trajet plus urbain d’une vingtaine de kilomètres, avec une consommation de 14,8 kWh/100 km. Ces deux mesures tendent à confirmer en usage réel la consommation WLTP de 13,5 kWh/100 km, si l’on fait une moyenne entre routes secondaires et ville.
Si je dois adresser une critique à l’ID. Polo, ce serait son amortissement un peu sec lorsqu’on opte pour une configuration avec les jantes de 19 pouces. C’est la rançon à payer si on souhaite avoir la version la plus dynamique avant de passer à la GTI, qui reçoit, elle, une suspension pilotée DCC de série.
La traversée de la Méditerranée en voiture électrique
Pour traverser la Méditerranée de Bastia à Nice, on a retenu un ferry de Corsica Ferries, que je pensais équipé de prises pour recharger les voitures électriques, mais je n’en ai pas vu sur place. Vincent, chef de la rubrique Survoltés de Frandroid, m’a expliqué avoir déjà pris, entre l’Espagne continentale et Palma de Majorque, un ferry équipé de prises pour voitures électriques dans le parking du navire.
Certes, la recharge est lente, mais elle permet de récupérer pas mal de kilomètres d’autonomie sur une longue traversée. Avec une prise de 7 kW pendant mes sept heures de traversée, j’aurais presque fait un plein complet de la voiture.
Je pense que les compagnies maritimes vont devoir s’équiper pour proposer ce service à leurs clients. Dans notre cas, je n’avais pas vraiment eu besoin de recharger, car les 200 km parcourus en Corse avaient consommé moins de la moitié de la batterie de l’ID. Polo. Je suis ensuite arrivé à destination avec seulement 7 km à faire entre le port de Nice et mon domicile. Mais je pense à ceux qui ont encore trois heures de route à faire pour rejoindre leur domicile ou leur lieu de villégiature après le ferry : partir avec une batterie pleine enlève bien des soucis sur la route.
Aussi, je dois avouer avoir été bien stressé à l’idée de laisser une ID. Polo toute neuve sans surveillance dans le bateau. Les agents de la compagnie nous ont garés très, très, très près des autres voitures, à tel point que j’ai dû sortir par la portière passager. J’avais peur de retrouver la voiture abîmée par un ou plusieurs jolis coups de portière, mais on a eu de la chance : les passagers de la voiture de gauche sont arrivés après nous, et ceux de droite ont fait très attention à ne pas toucher la carrosserie. Merci à eux.
Mais surtout, avec une voiture électrique, on a pu attendre patiemment au frais dans la voiture, le temps que tout le monde débarque devant nous. On ne peut pas vraiment laisser tourner le moteur d’une voiture thermique dans le bateau pour profiter de la climatisation en attendant de débarquer : on consomme de l’essence, on crée de la pollution pour les autres et on participe à augmenter la chaleur dans la soute. La voiture électrique n’a aucun de ces problèmes.
Mon avis après 500 km en ID. Polo
Après cinq jours et plus de 500 km au volant de la Volkswagen ID. Polo, mon avis rejoint celui de Jean-Baptiste qui l’a noté 9/10. Volkswagen a corrigé plusieurs défauts de ses premières voitures électriques en revenant à des commandes physiques plus pratiques, tout en proposant une habitabilité remarquable pour le gabarit et un coffre de 441 litres particulièrement généreux.
Sur les routes corses, elle s’est également montrée agréable à conduire et sobre, y compris sur un parcours montagneux, bouclé à 11,5 kWh/100 km grâce à la récupération d’énergie dans les descentes.
Tout n’est pas parfait, notamment avec ce grand volant à deux branches qui limite un peu la sensation de maniabilité, et c’est une remarque subjective. Mais au fil des kilomètres, l’ID. Polo m’a surtout convaincu par sa polyvalence. Elle ne se limite pas aux trajets urbains et se prête tout à fait à des voyages plus ambitieux, d’autant que la recharge de 10 à 80 % demande 24 minutes, avec une puissance maximale de 105 kW. Même la traversée en ferry m’a permis de réfléchir aux nouvelles habitudes qu’impose la voiture électrique, sans que cela devienne une véritable contrainte dans mon cas.
Volkswagen signe donc une citadine électrique particulièrement aboutie, capable de répondre aux besoins d’un grand nombre d’automobilistes. Après cette expérience, je comprends encore mieux pourquoi nous lui avons attribué un 9/10 lors de notre premier essai.
Côté tarifs, l’ID. Polo démarre à 24 995 € en finition Trend, avec le moteur de 116 ch et la batterie LFP de 37 kWh (323 km WLTP). La version 211 ch à batterie NMC de 52 kWh, celle de ce road-trip, coûte de 35 820 € en finition Life à 39 990 € en Style Exclusive, avant déduction de la prime CEE. Pour les plus sportifs, l’ID. Polo GTI de 226 ch démarre à 41 450 €.
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