Les surpuissants SUV allemands n’ont qu’à bien se tenir : voici le Xiaomi YU7 GT et ses 1 000 ch

Plus rien ne semble arrêter Xiaomi dans sa quête insatiable à devenir un constructeur automobile de renom en Chine dans un premier temps, et à l’international dans un second.

Après le succès de la berline SU7, le constructeur a lancé quelques mois plus tard le YU7, sa version SUV en quelque sorte. La SU7 a eu évidemment le droit à sa version sportive, ultra-sportive même dirait-on avec pas moins de 1 500 ch et un look à faire pâlir n’importe quelle supercar.

Le YU7 n’avait pas encore eu le droit à son modèle épicé, et on pouvait s’attendre logiquement à la transposition des données techniques de la SU7 Ultra à ce YU7. Loupé, car les contraintes techniques pour les SUV sont ce qu’elles sont, et les ingénieurs de la marque ont dû adapter certains détails.

Ça n’a pas empêché le YU7 GT, c’est son petit nom, de coiffer l’Audi RS Q8 Performance sur le juge de paix qu’est le Nürburgring. En attendant, peut-être, un certain Porsche Cayenne Electric.

Le nouveau trublion des SUV électriques

Xiaomi vient de dévoiler, via un communiqué de presse, non pas une mais deux versions de son YU7. C’est évidemment le YU7 GT qui fait le plus parler.

Comme énoncé plus haut, Xiaomi annonce un temps au tour sur le Nürburgring de 7 minutes et 22 secondes, établi avec l’option « Track Package » le 2 avril dernier. C’est 14 secondes de moins que le précédent record pour un SUV de série sur ce circuit. Le projet a bénéficié de l’apport du centre R&D européen de Xiaomi à Munich, ouvert en 2025 et dirigé par d’anciens cadres de BMW, Porsche et Mercedes. Le YU7 GT est le premier modèle de la marque à intégrer ce travail d’ingénieurs européens.

La course aux records au Nürburgring est devenue un outil marketing à part entière dans l’industrie automobile. Presque chaque constructeur y joue le jeu avec une version spécifique, souvent à la limite de ce qu’on peut encore appeler une voiture de série. Le « Track Package » n’est pas livré de série sur tous les YU7 GT, ce qui nuance légèrement la portée de ce chrono même si, dans les faits, Xiaomi n’est clairement pas le seul constructeur à jouer sur ce créneau.

Sur le fond, la fiche technique reste impressionnante. Le moteur arrière, le fameux HyperEngine V8s EVO (qui porte très mal son nom car ce n’est pas un V8, mais un moteur électrique) atteint 28 000 tr/min, et la combinaison des deux moteurs délivre 1 003 ch. Le 0 à 100 km/h est abattu en 2,92 secondes et la vitesse de pointe est annoncée à 300 km/h.

La batterie de 101,7 kWh repose sur une architecture 900 volts et promet 705 km d’autonomie CLTC, là encore, à prendre avec les précautions d’usage.

Techniquement, l’auto reçoit même un différentiel à glissement limité électronique à l’arrière, une première dans ce segment. À 389 900 yuans de départ (soit environ 48 000 euros), autant dire que c’est presque cadeau à ce tarif au vu des prestations.

Si ce modèle venait à arriver en Europe, il coûterait certainement le double, mais il ne resterait pas pour autant une mauvaise affaire car dans le même ordre de prix, on a à peine le droit à un Porsche Macan Electric deux fois moins puissant ou encore un Mercedes GLC électrique plein d’options, mais trois fois moins puissant.

Une version plus accessible pointe le bout de son nez

Dans l’ombre du YU7 GT, Xiaomi a aussi présenté le YU7 Standard, c’est le modèle censé rendre la gamme accessible. À 233 500 yuans (environ 29 000 euros), il cible un segment déjà très disputé sur le marché chinois.

Sous le capot, nous retrouvons une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 73 kWh avec une architecture 800 volts. L’autonomie annoncée en cycle CLTC atteint 643 km, soit environ 480 km en WLTP par ricochet. La recharge rapide en 15 minutes pour récupérer près de 400 km d’autonomie est en revanche un argument solide, à condition que le réseau de bornes compatibles suive. C’est souvent le cas en Chine, un peu moins chez nous en Europe.

Le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,9 secondes et la vitesse maximale de 220 km/h. L’habitacle mise sur la praticité : matériaux certifiés sans substances nocives ou encore système anti-cinétose qui coordonne la suspension, la motorisation et la climatisation pour éviter le mal des transports.

Sur le plan de l’équipement, les deux versions partagent une base commune assez bien dotée. L’assistance à la conduite repose sur une puce Nvidia Drive AGX Thor, annoncée par Xiaomi à 700 TOPS de puissance de calcul, couplée à un LiDAR et un radar 4D.

Xiaomi promet une couverture complète des scénarios (autoroute, urbain, parking) et, fait notable, sans abonnement payant à vie. C’est une prise de position claire à l’heure où plusieurs constructeurs monnaient l’accès à leurs systèmes d’aide à la conduite, comme Tesla qui commercialise son système FSD soit à 99 euros par mois, soit via un achat définitif réclamant la modique somme de 7 500 euros.

L’intérieur de la version GT pousse le curseur plus loin avec 2,3 m² d’Alcantara, des sièges conducteur avec 18 réglages électriques, des selleries exclusives bi-ton et jusqu’à cinq écrans. Le côté ostentatoire ne plaira pas à tout le monde, mais le niveau de finition semble vouloir talonner des marques premium établies.

Pour l’heure, les deux modèles sont réservés au marché chinois. Aucune date n’est annoncée pour une expansion internationale, même si la trajectoire de Xiaomi, déjà bien établie avec la SU7, suggère que la question se posera tôt ou tard.