CATL vs BYD : le démontage de la Xiaomi SU7 révèle ce qui sépare les deux géants

La guerre entre les constructeurs se joue sur plusieurs champs de bataille. Outre le prix, la batterie est aussi un sujet de discorde entre les marques. S’il existe de très nombreux équipementiers, deux dominent actuellement très largement l’industrie.

Il s’agit de CATL et BYD, avec une part de marché dépassant les 50 %. Mais ces deux entreprises ne se valent pas forcément. C’est ce qu’ont voulu prouver des experts indépendants, qui ont démonté deux batteries. Or, les différences sont très nombreuses.

Pour ce test, c’est la Xiaomi SU7 qui a été choisie. La berline électrique embarque unpack LFP (lithium – fer – phosphate) de 73,6 kWh sur son entrée de gamme. Sur cette version Standard, Xiaomi installe des cellules signées CATL de capacité nominale (186,7 Ah). Les experts ont comparées avec des cellules d’un pack BYD de capacité équivalente.

Les différences sont notables, comme le révèle Car News China. D’abord, sur le poids, un élément très important dans une batterie de voiture électrique. Chez CATL, la cellule pèse environ 200 grammes de plus.

Ce qui signifie que la densité énergétique est alors moins élevée. Pour rappel, elle mesure la quantité d’énergie stockée pour un poids donné (densité gravimétrique) ou pour un volume donné (densité volumique). Ainsi, la densité énergétique gravimétrique chez CATL est de 175,7 Wh/kg, contre 186,7 Wh/kg chez BYD. La densité énergétique volumique est aussi inférieure.

Des différences de conception

Mais attention, cela ne veut pas dire que la batterie de BYD est meilleure, même si elle peut stocker 6,3 % d’énergie en plus. En effet, le démontage a surtout permis de prouver que les deux entreprises ont opté pour une conception différente.

Chez CATL, la cellule est dotée de quatre noyaux internes, installés dans un même boîtier en aluminium. De plus, elle est équipée d’un collecteur de courant positif épais et d’un séparateur recouvert de céramique et de polymère. Au contraire, BYD opte pour une architecture en « lames ».

C’est-à-dire que les électrodes et les séparateurs sont empilés les uns sur les autres. Mais concrètement, qu’est-ce que cela donne lors de tests de perforation ? Lors de cette épreuve, la cellule de CATL complètement chargée a émis de la fumée après avoir été traversée par plus de 20 clous.

Aucune flamme ni explosion n’a été enregistrée, hormis lorsque les couches internes ont été détruites. Pour mémoire, la Chine impose désormais des normes très strictes, afin de faire disparaître le risque d’incendie de batteries.

Il faut toutefois garder en tête que ce test a été réalisé sur une seule cellule, et non sur l’intégralité de l’accumulateur. Il ne prend donc pas en compte les systèmes de refroidissement ou encore la gestion logicielle. C’est d’ailleurs pour cela que Xiaomi a fait le choix d’opter pour deux équipementiers différents pour une même voiture. Ces deux fournisseurs proposent en effet des conceptions distinctes, adaptées aux contraintes de chaque déclinaison.