Nous avons déjà parlé de cette nouveauté électrique, le Brekr L250, découverte lors du salon belge Velofollies en janvier dernier. Mais il s’agissait encore d’un prototype, avec des éléments encore non définitifs. Lors du CyclingWorld 2026 à Düsseldorf en Allemagne, la marque néerlandaise a présenté la version finale de son vélo cargo électrique. On a donc pu tester l’un des tout premiers Brekr L250 sur quelques kilomètres pour s’en faire une première idée.
Le Brekr L250 rompt avec la culture fatbike
Faisons une brève présentation pour celles et ceux qui ne connaissent ni Brekr ni le L250. Brekr est une marque originaire de Doetinchem (à l’est des Pays-Bas), d’ailleurs plus proche de Düsseldorf que d’Amsterdam. Parmi ses produits proposés : un fatbike électrique (bien légal), le F250, ainsi qu’une moto électrique au style proche, la B4000. Vous l’aurez compris, le nombre indique la quantité de watts délivrés, soit 250 W pour le VAE F250, ce qui est la limite légale.
Après une rapide mise en faillite en février 2025, la société a été rachetée par le groupe hollandais Ecomotion, qui possède les vélos QWIC et l’équipement AGU. Déjà dans les cartons avant la reprise, le L250 doit permettre de toucher un plus large public, et outrepasser les polémiques autour des fatbikes.
Aux côtés du F250 dont les grosses roues et la selle longue peuvent en dérouter plus d’un, le L250 est de son côté plus sage. Normal, il espère toucher les familles, en tant que vélo longtail électrique. Il se démarque par une longueur plus importante, une selle classique, et des gommes plus raisonnables.
Un look unique chez les longtails
Cependant, le Brekr L250 reste original, puisqu’il conserve un cadre atypique avec sa double poutre diagonale. Elle entoure le tube central qui héberge la batterie amovible, puis le tube de selle, pour échouer sur la roue arrière. Sous la lumière naturelle, il est vraiment sympa et fait tourner la tête des visiteurs. Les panneaux latéraux sont aussi remplaçables, si l’on se lasse de la couleur de départ (au choix parmi 10), ou que le voisin décide d’acheter le même.
L’arrière est plus classique avec son triangle (ou plutôt quadrilatère vu la forme), qui vient supporter un porte-bagages. Il existe en deux versions : la petite version sur notre modèle d’essai pour le transport d’un enfant avec un siège ou le transport d’un adulte, et une grande version pour loger deux enfants ou davantage de paniers. Cela en fait un modèle évolutif.
Belle stabilité et un peu de confort
Au guidon, le Brekr L250 est-il différent des autres longtails ? Le vélo cargo batave fait le choix équilibré de roues de 24 pouces avec des pneus de 2,6 pouces de large, ce qui procure une stabilité remarquable, sans aucune torsion du cadre, c’est très rassurant. Le vélo est un peu posé, pépère en maniabilité.
La position de conduite est assez passive, grâce à sa selle basse positionnée à la potence haute, réglable en angle, de quoi adopter un dos droit pour un maximum de confort. Il faudra une charge arrière pour comprendre davantage les qualités du L250, peut-être lors d’un futur essai ?
En attendant, nous avons pu constater qu’il est aussi assez confortable, avec une fourche suspendue qui avale quelques trous sur les chemins. Toutefois, la tige de selle reste rigide, renvoyant pas mal de secousses dans l’arrière-train. Une version suspendue en option serait préférable, mais rien à dire sur les freins à disque hydrauliques Tektro à 4 pistons, ça mord fort !
Un moteur agréable
L’assistance recourt au même principe que sur le F250, soit le Bafang H710. Ce bloc arrière est le grand frère du H700 (que nous avions évoqué initialement par erreur). Avec un couple supérieur de 55 Nm, contre 45 Nm, il file droit vers les 25 km/h sur le mode maximal Boost (5/5). Comme le H700, il est sage dans les accélérations, mais un tout petit peu plus bruyant.
Mais il conserve un grand atout : une transmission automatique à 2 vitesses. Quel bonheur d’avoir un guidon épuré et un passage de vitesse aussi fluide ! Un régal, mais cela sera-t-il suffisant avec un poids maximal et en pente ?
Le capteur de couple agit avec une toute petite latence, mais il reste l’aide au démarrage ou le mode piéton pour les premiers km/h sans trop peiner. Sinon, pour se lancer, il faut appuyer sur les pédales avec une certaine cadence, et pousser un peu sur les genoux avant que le Brekr parte.
Nous ne l’avons pas expérimenté ici, mais la connectivité existe sur ce vélo longtail électrique, en complément de l’écran. Ce dernier est petit, mais agréable à lire et avec de multiples infos dont un graphique de vitesse. Sa position sur le tube supérieur est trop loin du regard. Peu pratique.
Des options de batteries et de porte-bagages, pour un tarif compétitif
Au total, le longtail supporte 200 kg, dont 80 kg maximum à l’arrière, tandis qu’un porte-bagages avant est possible jusqu’à 10 kg de charge. Il n’a donc rien à envier à la concurrence, et propose en plus deux tailles de batteries au choix : 480 Wh de base, ou 720 Wh en cas de longs trajets. Il n’a pas d’autonomie précise comme en janvier, cela dépendra du poids embarqué, du niveau d’assistance, et de la batterie.
En parlant de poids, pas de valeur, mais nous avons trouvé ce L250 lourd, probablement proche des 40 kg. La poignée sous la selle aide ainsi à le soulever, avant de poser la double béquille centrale, difficile à remettre en place.
Disponible au début de l’été 2026 et assemblé aux Pays-Bas, le Brekr L250 débute au prix de 3 450 euros. Cela vaut pour la batterie 480 Wh et le petit porte-bagages arrière, le tarif gonfle en fonction de la configuration (montants à définir). Il reste assez compétitif au vu des prestations et de l’équipement, notamment face aux Petit Porteur Longtail, Yuba Kombi E6 ou Tenways Longtail Duo.
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