Nous avons rencontré Grégory Trebaol, patron de Rebirth, à la mi-juin, dans les locaux du groupe à Paris pour une entrevue de deux heures. L’occasion d’échanger sur les projets industriels de l’entreprise, ses futurs investissements et la fameuse technologie de cadre thermoplastique que la société souhaite à terme exploiter.
Notre dossier en 3 volets sur la feuille de route commerciale et industrielle de Rebirth :
- « 150 000 à 200 000 unités par an » : usine de 29 000 m² et cadre de vélo injecté en trois minutes, l’ambitieux plan de réindustrialisation de Rebirth
- Flottes d’entreprises et leasing : la stratégie jusqu’ici tenue secrète de Rebirth (Peugeot Cycles, Cowboy, Gitane)
Rebirth exploite aujourd’hui deux sites de production : Saint-Lô, dans la Manche, où il est implanté depuis treize ans mais où il est menacé d’expulsion par l’agglomération, et Romilly-sur-Seine, dans l’Aube, l’usine historique de Peugeot Cycles reprise en octobre 2024 avec Cycleurope. C’est ce second site qui concentre les investissements futurs, avec un bâtiment neuf dont le permis a été déposé en février 2026.
La décision de reconstruire plutôt que de rénover a été prise dès la reprise. « L’usine est une passoire thermique, donc il faut reconstruire un site », nous résume le dirigeant, qui présentait cette condition comme l’un des trois axes du programme de retournement engagé fin 2024, aux côtés du renouvellement du marché La Poste et de la nouvelle licence Peugeot.
Romilly : 29 000 m² et une livraison annoncée pour fin 2027
Grégory Trebaol nous déroule ensuite le calendrier du projet. « Pendant un an, on a préparé cette usine », indique-t-il, en détaillant les étapes : « Le permis, déposé en février, sera purgé le 22 juillet. Le terrassement et le démarrage de la construction sont prévus en octobre 2026. La livraison est prévue en novembre ou décembre 2027, donc dans moins de dix-huit mois. » Le projet porte sur 29 000 m² de construction et sur l’achat du terrain.
Le site doit accueillir « deux cabines de peinture, liquide et poudre, pour apporter des services à tout le monde, dans l’industrie automobile comme dans l’industrie du cycle ». Sur les volumes visés, le dirigeant estime que la « capacité de production sera d’environ 150 000 à 200 000 unités par an ». Le démarrage sera plus modeste : « À l’ouverture, l’objectif est de tendre vers 80 000 à 100 000 unités. »
« C’est pour cela qu’on suit actuellement un axe très fort de relance de Peugeot. Toutes ces marques vont constituer un agrégat de volumes de production nécessaire pour démarrer immédiatement cette usine. »
L’outil sera par ailleurs ouvert à des clients extérieurs, y compris à des marques concurrentes. « Un outil industriel doit être saturé pour bien vivre. Nos marques seront évidemment prioritaires pour éviter d’être en retard sur leurs plannings. Mais, lorsqu’un client externe s’engage, on le traite au même niveau. L’usine aura deux catégories de clients, internes et externes, mais on ne fera pas de ségrégation entre les deux. »
L’ambition affichée dépasse l’assemblage, qui reste la norme dans l’industrie française du vélo. « En 2027-2028, on exploitera un site industriel en France. Tout le monde parle d’assemblage, mais on va sortir de ce seul registre : on fabriquera les roues, on fera la peinture, etc. On remonte donc dans la chaîne de valeur. » La fabrication de cadres en aluminium en France reste toutefois hors de portée à court terme : « Je ne dis pas que c’est impossible, car rien n’est impossible lorsqu’on dispose des fonds. Mais installer une fonderie d’aluminium, produire les tubes, les découper et fabriquer le cadre demandent du temps. »
Saint-Lô : le carbone et le reconditionnement
La question de l’avenir du site normand se pose à mesure que Romilly monte en puissance. Le groupe y est par ailleurs en conflit avec la communauté d’agglomération, dont il a cessé de verser les loyers, qu’il séquestre en attendant le règlement d’un litige sur une TVA de 800 000 euros. Aujourd’hui, Rebirth est menacé d’expulsion par l’agglomération.
Il n’empêche, le dirigeant commence par rappeler la différence d’échelle entre les deux sites. « D’un côté, il y a 29 000 m² ; de l’autre, 4 500 m². Ce n’est pas tout à fait la même chose. D’un côté, on a 200 personnes ; de l’autre, 35. Le site de Saint-Lô a aujourd’hui plusieurs orientations. »
La première est le carbone. « On a démarré une activité de fabrication de cadres en carbone : un petit atelier manufacturier, avec du drapage traditionnel et une capacité de production comprise entre 700 et 1 000 cadres par an. On est vraiment dans la manufacture de cadres haut de gamme et dans la fabrication pure de cadres. »
La seconde est le reconditionnement, activité en croissance dans le groupe : « Comme cette activité se développe de plus en plus, on pourrait dédier le site au reconditionnement et à la fabrication de cadres en carbone. Ce ne sont pas les seules orientations, mais ce sont les deux plus avancées aujourd’hui. »
Le calendrier n’est pas immédiat, et le sujet est traité avec les représentants du personnel. « On a du temps : 2028, ce n’est pas demain. C’est ce qu’on explique quasiment chaque mois au CSE », indique Grégory Trebaol. Le programme reste d’ailleurs à définir : « On est en train de construire un vrai programme pour Saint-Lô, qui sera un peu du ‘tailor-made’ par rapport à ce qui sera fait à Romilly, où l’activité aura tendance à être plus large. » Il évoquait également un travail mené « avec le CSE et avec le personnel de Saint-Lô » pour définir « un nouveau projet dans le projet ».
Le cadre injecté, argument central du discours industriel
La technologie sur laquelle repose une partie de son raisonnement est un cadre thermoplastique injecté, travaillé depuis 2021 et visible sur l’urbain Peugeot eX01 présenté cette année. « Entre le moment où l’on a l’idée et celui où l’on met le produit en situation, quatre ans se sont écoulés », rappelle le dirigeant, qui précise que le groupe n’est pas le premier sur ce terrain : « on n’est pas tout à fait les premiers, puisque Ultima avait lancé ça. Ultima a fait le choix de rester sur ce concept. La technologie est discutable, le design est discutable. Nous, on y voit un intérêt ».
L’argument principal de Grégory Trebaol repose sur l’écart de temps de fabrication par rapport à un cadre aluminium asiatique. « Fabriquer un cadre en aluminium en Asie représente, en temps cumulé, deux heures à deux heures trente de processus, de soudure, etc. Fabriquer ce cadre thermoplastique prend trois minutes. Trois minutes. »
« Le matériau – dont on ne va pas citer le nom commercial – est en gros un composé à base d’ABS. Il mélange de l’ABS provenant notamment des usines BMW de Munich et des fibres de carbone courtes issues de l’industrie aéronautique allemande », détaille Grégory Trebaol, qui y voit une filière à structurer en France : « Si l’on est capables de récupérer du plastique ABS chez BMW, on peut en récupérer chez Peugeot. On travaille donc à structurer des filières avec Peugeot, Renault, etc. Le composé contient environ 60 à 65 % d’ABS et 30 à 40 % de fibres de carbone courtes. »
La pièce sort alors du moule d’un seul tenant. « La matière fond, elle est injectée dans un moule et la pièce sort d’un seul tenant, sans soudure, avec une robustesse supérieure à celle de l’aluminium. Elle est plus lourde que du carbone drapé, mais elle permet d’obtenir des pièces très techniques. »
Cette technologie repose sur des outils bien spécifiques, et surtout onéreux : « Le temps de production est de trois minutes, mais il faut intégrer le coût du moule. Pour un moule classique, vous avez un coût d’environ 30 000 à 40 000 dollars (environ 26 000 à 35 000 €). Ici, le moule coûte environ 500 000 dollars (environ 435 000 €). C’est douze à quatorze fois plus cher. Il faut donc le mutualiser. En revanche, ce moule permet de produire de très grandes séries. »
La matière première, à l’inverse, coûte peu cher : « Sur la matière première, on est moins dépendants de l’aluminium, puisque l’on valorise un déchet. On se situe autour de 10 euros le kilo, soit environ 40 euros de matière première par cadre. » Le prix du moule a en tout cas une conséquence directe sur la stratégie produit : « Compte tenu du prix du moule, on ne peut pas sortir une collection de quatre-vingts vélos différents. On peut produire un modèle avec plusieurs tailles et plusieurs ajustements, mais il faut mutualiser. »
Ce type de cadre est prévu pour des usages précis : « Cette technologie est adaptée à une cible urbaine, au trekking et à des vélos qui ne recherchent pas les performances d’un vélo de descente ou d’un VTT extrême. » Il peut recevoir plusieurs motorisations grâce à un sabot adaptable : « Ce cadre peut recevoir un moteur Avinox, Shimano, Bosch ou Yamaha. »
Une production encore tchèque, en attendant l’usine
La fabrication de cadres en thermoplastique n’a pas encore lieu en France, faute d’outil. « Pour l’instant, ce n’est pas produit en France, parce que l’usine n’existe pas encore. La fabrication se fait en République tchèque. Mais notre objectif de réindustrialisation passe par des technologies différentes de celles utilisées en Asie », explique le dirigeant, qui présente sa démarche comme une différenciation : « On ne peut pas être concurrentiels face à l’Asie en reproduisant exactement les mêmes procédés. On peut travailler avec l’Asie – je défends ce travail, car il serait ridicule d’agiter uniquement un drapeau militant – mais on peut aussi travailler autrement. »
Le dirigeant explique par ailleurs avoir volontairement séparé cette annonce technique de celle du retour de Peugeot Cycles, faite en juin au Mans. « On n’a pas voulu mêler les messages au Mans. Il y avait la 208 GTI, qui monopolisait une grande partie de l’espace médiatique, et le lancement de Peugeot Cycles, qui pouvait s’inscrire dans la nostalgie de la 205 et la relance de Peugeot. On ne peut pas les mêler à un lancement de marque, à un événement de course ou à tout le reste. Ici, on parle de quelque chose de très spécifique, qui peut être un « game changer », à condition que ceux qui exploiteront la technologie aient la capacité d’investir. »
Les motorisations, autre chantier de fond
Sur le sujet des moteurs, le groupe travaille avec Yamaha sur ses marques françaises et avec DJI sur une partie de la gamme Peugeot, dont les VTT et VTC électriques annoncés pour 2027. Grégory Trebaol décrit un fournisseur très sollicité, pour lequel le vélo n’est pas la priorité : « On a parfois du mal à obtenir des créneaux dans leurs plannings de production. Ils sont très orientés vers le militaire et l’automobile. Même s’ils ont fortement accéléré dans le vélo, celui-ci passe encore après, surtout après les drones. »
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