Voici l’état de la batterie d’une Volkswagen électrique après 160 000 km

Quatre ans, 160 000 kilomètres, une avalanche de charges rapides jusqu’à 100 %, et pourtant, la batterie tient bon.

Le plus grand club automobile d’Europe, l’ADAC, vient de livrer les résultats finaux de son test d’endurance de la Volkswagen ID.3. Et le verdict est limpide : le pack batterie affiche encore 91 % de capacité nette. Soit une perte de seulement 9 % depuis 2021.

Autant dire que l’électrique allemande sort de cette épreuve grandeur nature avec les honneurs. Même si tout n’est pas parfait.

Une batterie qui encaisse sans broncher

La voiture en question, une ID.3 Pro S équipée de la batterie 77 kWh, a été martyrisée comme peu de véhicules le sont dans une vie réelle.

Recharges rapides à répétition, charge à 100 % quasi systématique, longues immobilisations batterie pleine… bref, tous les scénarios habituellement déconseillés pour la longévité d’un pack lithium-ion. Et malgré ces conditions de torture, le « SoH » (State of Health, la capacité de la batterie) n’est descendu qu’à 91 % après 160 000 kilomètres.

Dit autrement, la batterie a perdu 9 % de sa capacité, et donc l’autonomie a fondu d’autant. Enfin, presque, comme nous le verrons plus bas.

Kilométrage	Capacité batterie
21 749	96 %
46 029	96 %
59 166	96 %
69 549	95 %
84 264	94 %
87 020	94 %
102 505	93 %
128 500	92 %
145 810	91 %
169 651	91 %

Ce chiffre ne sort pas de nulle part : les ingénieurs allemands ont suivi l’évolution de la batterie à intervalles réguliers, avec une traçabilité clinique. Au fil des relevés (10 au total, consignés dans le tableau), la perte de capacité s’est faite progressivement, mais sans emballement. Un profil de dégradation exemplaire, qui tend à rassurer ceux qui redoutent encore d’acheter un véhicule électrique d’occasion.

La charge rapide ? Un faux ennemi ?

Le résultat de ce test ADAC apporte un contrepoint intéressant aux discours encore très présents sur les effets supposés délétères des recharges rapides à répétition, en particulier lorsque celles-ci atteignent 100 %. On se souvient qu’à mi-parcours, après 100 000 km, l’ID.3 testée affichait déjà une santé de fer avec seulement 7 % de dégradation. Depuis, 60 000 km supplémentaires n’ont fait fondre la capacité que de deux petits points.

Les conditions réelles d’utilisation viennent ici battre en brèche une théorie parfois trop rigide. Car si la recharge rapide en laboratoire est connue pour fatiguer les cellules, les véhicules modernes – surtout ceux dotés d’un bon système de gestion thermique et logiciel – parviennent à lisser ces effets dans la durée.

Pour aller plus loin
Quelle est la durée de vie d’une batterie de voiture électrique ?

C’est ce qu’on observait déjà dans une précédente étude de Recurrent Auto, qui tendait à minimiser l’impact de la charge rapide sur la durée de vie réelle des batteries. Comme nous le rappelons dans un dossier sur le sujet, c’est surtout le vieillissement calendaire des cellules (avec l’âge) qui réduit le plus la capacité de la batterie.

Logiciel à double tranchant

Le test longue durée mené par l’ADAC ne s’est pas limité à la batterie. C’est l’ensemble du véhicule qui a été passé au crible, avec un jugement global très positif. La consommation moyenne a même baissé sur la fin du test (18,3 kWh/100 km contre 20 au début), grâce à des mises à jour logicielles qui ont optimisé la gestion thermique – en particulier par temps froid.

Mais ces updates n’ont pas que des vertus. D’abord, elles sont souvent arrivées trop tard : longtemps promises en OTA, elles ont finalement dû être installées en atelier au début, et certaines fonctions de base ont mis des années à devenir fluides. L’ergonomie du système, elle, reste très critiquée : sliders non rétroéclairés, touchpads imprécis, latences à répétition. Un vrai boulet pour un véhicule censé incarner l’avenir numérique de Volkswagen.

Heureusement, tous ces problèmes ont été résolus au fur et à mesure par Volkswagen avec les nouvelles versions mises en vente. Désormais, tous ces griefs ne sont que de l’histoire ancienne, sauf pour les premiers propriétaires.

Une voiture endurante, mais pas invulnérable

Côté fiabilité, la Volkswagen ID.3 s’en sort mieux qu’attendu, mais pas sans accrocs. Une anecdotique mais coûteuse antenne GPS défectueuse, un cardan arrière capricieux, une batterie 12V faiblarde ou encore l’ouverture électrique du coffre récalcitrant : autant de petits soucis qui ont ponctué le test sans l’interrompre.

La bonne nouvelle, c’est que ni le châssis, ni la direction, ni la suspension n’ont montré de faiblesse majeure. L’habitacle, malgré quelques rayures et plastiques cheap, a tenu la distance. Et surtout, la tenue de route, le confort des sièges et le dynamisme du moteur (204 ch) restent intacts, même après avoir dépassé la garantie batterie de 160 000 km.

Une belle promesse pour l’occasion

La conclusion de l’ADAC est sans équivoque : la Volkswagen ID.3 est toujours « prête pour la route », y compris en tant que voiture d’occasion. Avec un pack batterie qui affiche encore 91 % de capacité utile, des performances de charge améliorées (jusqu’à 170 kW DC après mise à jour) et une autonomie qui n’a que très peu reculé (438 km au début, 425 km à 172 000 km grâce à la baisse de la consommation), l’électrique allemande démontre qu’elle peut vieillir avec grâce.

La prochaine étape ? 250 000 km. Et si la courbe de dégradation reste aussi stable, Volkswagen pourra sérieusement bomber le torse face à ceux qui continuent à douter de la longévité des voitures électriques.

Précisons que Tesla met à jour chaque année son étude sur la durée de vie des batteries de ses voitures électriques. Et la conclusion est similaire : environ 20 % de perte de capacité au bout de… 321 800 km ! Soit bien plus que la durée de vie de nombreuses voitures thermiques.

En attendant, l’étude de l’ADAC offre un message clair : non, charger à 100 % n’est pas une hérésie. Oui, même en malmenant un peu son VE, il peut tenir la distance. Et si l’ID.3 devenait enfin ce qu’elle aurait dû être dès le début : une vraie électrique de confiance.

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