J’ai suivi la caravane du Tour de France en voiture électrique : 170 km de cols sans panne d’autonomie

Depuis aussi longtemps que je me souvienne, je suis passionné par le Tour de France, peut-être en raison de mon amour du cyclisme, mais surtout par cet événement unique. Il s’agit du plus important événement itinérant au monde, apportant de la joie en France, mais aussi à travers l’Europe.

Toutefois, le Tour de France doit trouver des solutions pour répondre aux contraintes environnementales. J’ai pu découvrir comment Continental, partenaire majeur du Tour de France depuis neuf ans, s’organise pour limiter son empreinte carbone.

Une caravane de voitures électriques

Si le parcours du Tour de France 2026 faisait 3 333 km, répondant à une tendance à la baisse observée ces dernières années pour dynamiser la course et intensifier le spectacle, les voitures parcourent plus de 7 000 km durant le Tour de France, en comptant les liaisons entre chaque étape. Dans le contexte actuel, il est difficile, moralement, de laisser rouler plus de 2 000 véhicules polluants sur cette distance. Škoda utilise alors des véhicules électrifiés (électriques ou hybrides) et Continental uniquement des voitures électriques.

C’est Ford qui a prêté des véhicules à la marque de pneus pour l’accompagner sur le Tour de France, ce qui offre de la visibilité à la marque américaine. On retrouve ainsi dans la caravane publicitaire de Continental deux Ford Mustang Mach-E équipées de nacelles pour distribuer les goodies, deux Ford Explorer pour les invités et un Ford Capri, lui aussi équipé d’une nacelle.

On ne trouve qu’un seul véhicule thermique : un camion-plateau Renault décoré aux couleurs de Continental, accueillant la nacelle du speaker et deux autres passagers sur le décor. Il est encore trop difficile d’adapter des véhicules électriques à ce rôle, bien que certains partenaires utilisent des Volkswagen ID. Buzz, comme Škoda ou Leclerc.

Les voitures sont recouvertes d’un covering aux couleurs de Continental et chaussées de pneumatiques de la marque, cela va de soi. Il s’agit des Continental UltraContact NXT, qui équipent aussi 70 véhicules de l’organisation.

Trente motos de l’organisation sont également équipées de pneus Continental ContiRoadAttack 4, tout comme les six équipes professionnelles suivantes : UAE Team Emirates-XRG, Groupama-FDJ, Movistar Team, Decathlon-CMA CGM, Team Bahrain Victorious et Uno-X Mobility.

Leurs coureurs roulent avec des pneus vélo Continental Grand Prix 5000 S TR, ce qui représente entre 1 500 et 1 800 pneus sur le Tour pour Tadej Pogačar, Paul Seixas ou encore l’auteur de cet article, qui roule lui aussi en Continental GP 5000 S TR (et ce n’est pas sponsorisé).

Caravane Continental Tour de France // Source : ASO – Morgan Bove

Mais revenons-en aux voitures électriques de Continental. Bien sûr, cela impose une logistique un peu différente, mais Continental l’accepte au bénéfice de l’environnement.

L’électrique s’adapte au rythme du Tour

Vouloir utiliser des voitures électriques sur le Tour de France peut sembler, au premier abord, assez incompatible avec le rythme effréné de la Grande Boucle. Chaque seconde compte, que ce soit dans le classement général de la course ou pour l’organisation. Pourtant, Continental s’est bien adapté à l’usage des voitures électriques.

Mon chauffeur de la journée, Fabien, a passé trois semaines au volant du Ford Explorer embarquant les invités de la caravane. Pour lui, il est clair que l’électrique engendre quelques contraintes supplémentaires : il faut planifier son trajet en pensant à recharger avant d’attaquer l’étape, en utilisant ChargeMap pour trouver des bornes adaptées.

Souvent, la principale recharge de la journée se fait le soir avant d’arriver à l’hôtel. D’ailleurs, il apprécie particulièrement les établissements disposant de points de charge permettant de recharger le véhicule pendant la nuit.

Selon le trajet du matin en direction du départ de l’étape, il leur est arrivé d’effectuer une recharge, l’objectif étant de partir avec les batteries remplies à 80 % pour couvrir l’étape et une partie du transfert sans stress. Aucune étape ne leur a d’ailleurs posé problème.

Lors de ma journée avec Continental sur l’avant-dernière étape du Tour de France, entre Le Bourg-d’Oisans et L’Alpe-d’Huez, la batterie du Ford Explorer a largement suffi malgré une voiture chargée de trois personnes, d’un système de sonorisation extérieur installé sur le toit, réduisant le coefficient de pénétration dans l’air, et d’une tonne de goodies, ou presque.

Malgré un parcours de 170 km avec tout de même 5 400 m de dénivelé, la consommation moyenne de la voiture s’est établie à un peu plus de 16 kWh/100 km. Certes, gravir des cols hors catégorie comme la Croix-de-Fer, le Télégraphe, le Galibier ou encore Sarenne augmente la consommation, mais la descente permet de récupérer une bonne partie de l’énergie consommée. Ce n’est pas non plus sur le plat, à la vitesse moyenne de 45 km/h, que la consommation explose.

La recharge, principale contrainte

L’électrique est donc adapté à la distance des étapes et ne pose aucun problème. Même une citadine électrique couvrirait largement la distance des étapes du Tour de France sans recharge. Sur ce point, les voitures électriques sont plutôt adaptées.

Cette énergie permet aussi à Continental d’économiser sur son budget carburant. En revanche, les voitures électriques ont contraint l’équipe de Continental à revoir son organisation. Tout d’abord, il faut trouver des chargeurs rapides qui ne sont pas encore nombreux dans certains secteurs ruraux de France.

Ils existent, mais ne sont pas assez nombreux pour un événement comme le Tour de France, où plusieurs partenaires de la caravane disposent de véhicules électriques, tout comme des équipes telles que la formation norvégienne Uno-X.

Pour voir la disponibilité des bornes et leur puissance, Continental utilise ChargeMap, que j’utilise aussi à titre personnel. C’est un choix fiable et pratique. Autre désagrément rencontré par Continental : les personnes qui squattent les bornes malgré un seuil de charge de 80 % dépassé, ce qui rend la rotation aux bornes moins fluide et augmente le temps d’attente.

Pour rappel, il faut souvent autant de temps pour réaliser une recharge de 80 à 100 % qu’une recharge de 10 à 80 %. C’est donc du temps perdu pour la personne qui charge son véhicule, mais aussi pour celles qui attendent une place. Il reste donc encore un important travail d’éducation à mener sur les bons comportements à adopter en voiture électrique.

Cette contrainte liée à la recharge a parfois allongé les transferts, avec des départs à 16 heures depuis la ligne d’arrivée et une arrivée proche de minuit à l’hôtel.

Pour éviter ces trajets rallongés et la fatigue qui va avec, Continental a eu accès à un prestataire transportant un générateur électrique sur une remorque, capable de recharger les véhicules de la caravane Continental. Du temps gagné pour les caravaniers, de la fatigue en moins et davantage de tranquillité. Continental réfléchit à adopter cette solution sur l’ensemble des prochains Tours de France, mais cela représente un coût.