Des voitures hybrides à la casse à cause de batteries irréparables : ces modèles à éviter

 

Mauvaise nouvelle : certains modèles de voitures hybrides rechargeables, très peu fiables, sont quasiment irréparables. En cause : des batteries non standard, très compliquées à trouver, et hors de prix. Avec une consommation hors norme, que reste-t-il aux voitures hybrides rechargeables face aux électriques ?

Une Mercedes-Benz Classe C hybride à la batterie défaillante // Source : EV Clinic

Dans ce grand bouleversement de l’électrification du marché automobile, nombreux sont les automobilistes à préférer des voitures hybrides rechargeables (PHEV) face à des modèles 100 % électriques, par crainte de l’autonomie ou du manque de bornes (des sujets qui ne sont plus vraiment d’actualité, s’il fallait le rappeler).Si ces personnes espéraient faire des économies par rapport à une voiture thermique classique, notamment en carburant, la réalité pourrait les rattraper bien plus tôt que prévu. La société EV Clinic, basée en Croatie, a publié plusieurs exemples sur X (ex-Twitter) de voitures hybrides rechargeables quasiment irréparables après seulement 150 000 km.

Des modèles à la fiabilité décevante

EV Clinic s’appuie sur plusieurs exemples passés dans leurs ateliers : une Mercedes Classe C 350e PHEV W205, une Kia Optima PHEV de 2017, une Porsche Panamera e-hybrid et des Nissan e-Power (une motorisation proposée sur les X-Trail et les Qashqai en Europe).

Une batterie gonflée et hors service d’une Kia Optima PHEV // Source : EV Clinic

Pour la quasi-totalité de ces dernières, le verdict est le même : les batteries lâchent vers 150 000 km. C’est très tôt, bien trop tôt quand on compare avec la durée de vie des voitures 100 % électriques, où un pack peut facilement durer 300 000 kilomètres.

En général, ce sont les cellules, la base d’une batterie, qui grillent. Diverses raisons à cela : un ampérage bien trop élevé (dans le cas de la Mercedes-Benz), un refroidissement insuffisant (pour la Kia), bref, des soucis de conception. Un souci qui en entraîne un autre : le remplacement des packs est très compliqué.

Des batteries introuvables ou hors de prix

Il faut bien comprendre que nous avons affaire à des voitures hybrides rechargeables d’ancienne génération, où la connaissance (et, surtout, la production à grande échelle) des batteries lithium-ion n’a rien à voir avec aujourd’hui.

Les constructeurs ont donc équipé leurs PHEV de cellules qui n’ont rien à voir avec des références de grande série, notamment en termes de dimensions. Vous voyez le problème arriver : ces cellules, très particulières, sont ou bien impossibles à trouver neuves, ou bien absolument hors de prix.

Dans le cas de la Mercedes-Benz Classe C, EV Clinic annonce que la batterie d’une capacité de 6 kWh (ce qui est vraiment très peu) se facture 14 500 euros ; comptez 17 000 euros pour un pack de remplacement de 9 kWh d’une Kia Optima PHEV ou même 18 000 euros pour une nouvelle batterie de Porsche Panamera e-hybrid.

Des prix qui s’entendent en théorie. Problème : ces batteries s’avèrent pratiquement introuvables en réalité – de fait, la voiture est sans doute bonne pour la casse avant ses 200 000 km.

Le cas du Nissan e-Power

Ces problèmes, comme expliqué plus haut, concernent surtout des hybrides rechargeables à la conception relativement anciennes. On pourrait donc croire que les hybrides récentes pourraient échapper à ces coûteux ennuis, il semblerait qu’ils concernent aussi des voitures hybrides bien plus récentes, et notamment les Nissan dotées de la motorisation e-Power.

Nissan X-Trail e-Power // Source : Nissan

Petit rappel technique : cette motorisation hybride non rechargeable s’appuie sur un moteur thermique, qui fait office de générateur pour alimenter une petite batterie – c’est elle qui fait tourner les roues motrices. Un système a priori efficace, mais dont la fiabilité semble aléatoire.

Un moteur électrique HS d’une motorisation e-Power // Source : EV Clinic

Le garage, spécialisé dans l’hybride et l’électrique, remonte plusieurs cas de casse du petit moteur électrique chargé de faire la liaison entre le moteur essence et la batterie. Des défaillances manifestement dues à la proximité avec le moteur essence (qui, par définition, chauffe beaucoup) à des kilométrages compris entre 15 000 et 30 000 km seulement. Problème : ce moteur électrique coûterait… 11 000 euros à remplacer !

Des économies parfois très théoriques

Ajoutez à cela les entretiens des moteurs essence qui, s’ils paraissent bien plus fiables que les parties électriques de ces hybrides, ne peuvent se soustraire aux remplacements de fluides, filtres et courroies. De plus, les PHEV ont tendance à consommer davantage qu’une thermique « classique » lorsque leurs batteries sont vides, à cause du surpoids occasionné.

Et ces voitures qui se déplacent batteries vides, elles sont assez nombreuses, comme le souligne l’ONG Transport et Environnement ou même l’Union européenne, qui remonte des consommations en moyenne 3,5 fois supérieures aux chiffres théorique d’homologation des constructeurs.

Les données de l’étude de 2022

Enfin, n’oublions pas le surcoût à l’achat que représentent ces hybrides rechargeables par rapport à une version thermique. Tout cela mis à bout nous laisse perplexes sur le réel intérêt économique et écologique de cette motorisation, surtout face à une voiture 100 % électrique, dont les bénéfices environnementaux ne sont plus à prouver face aux voitures thermiques.

Sur une voiture électrique, rappelons qu’il est possible, facilement, de changer le pack de batterie entier. Une opération très coûteuse. Dans la plupart des cas, en cas de défaillance, le changement d’une cellule suffit, ce qui permet de s’en tirer pour quelques centaines d’euros.