Le groupe Renault vient de lever le voile sur sa nouvelle stratégie industrielle et technologique, baptisée « Futuready ». L’objectif affiché par le constructeur est de préparer la prochaine génération de voitures électriques en misant sur une meilleure efficience, un rapport autonomie / prix optimisé et des temps de recharge drastiquement réduits. Pour y parvenir, l’entreprise revoit entièrement son approche concernant le cœur de la voiture électrique : la batterie.
Deux chimies de batteries chez Renault
Finie l’époque où une seule technologie devait répondre à tous les besoins. Renault annonce le déploiement de deux typologies de chimies de batterie distinctes, pensées pour s’adapter à des segments de marché précis.
D’un côté, le constructeur proposera des chimies dites « à haute densité d’énergie ». Cette solution technique se destine logiquement aux modèles exigeant une forte puissance ou une très grande autonomie, avec sûrement une chimie de type NMC (nickel-manganèse-cobalt).
À partir de 2028, les véhicules équipés de ces batteries basculeront sur une architecture 800 volts. Concrètement, doubler la tension par rapport au standard actuel permet de faire transiter beaucoup plus de puissance lors de la recharge sans surchauffer les câbles.
Renault vise ainsi des temps de charge rapide pouvant descendre à 10 minutes d’ici 2030, à condition que le réseau de bornes européen suive cette évolution.
Les batteries plus abordables
De l’autre côté, le groupe confirme l’utilisation de chimies dites « abordables ». Sûrement en LFP (lithium-fer-phosphate, sans cobalt), comme ce qu’on devrait avoir sur une future version de la R5 par exemple.
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Celles-ci seront réservées aux petites voitures, typiquement les citadines des segments A et B (R5 ou R4), ainsi qu’aux versions à autonomie standard. Sur ces modèles d’entrée de gamme, le passage au 800 volts n’est pas justifié économiquement.
L’architecture restera donc en 400 volts, avec un temps de recharge estimé à 20 minutes pour l’horizon 2030, ce qui reste une belle progression par rapport aux standards actuels.
Des modèles abordables à 800 volts
Cependant, la frontière entre ces deux chimies ne sera pas totalement étanche grâce au développement d’une nouvelle base technique qui équipera les futures Mégane et Scénic : la plateforme modulaire RGEV Medium 2.0. Conçue pour accueillir des véhicules allant du segment B+ (petits SUV) au segment D (grandes routières), cette plateforme bénéficiera d’une architecture 800 volts native.
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Fait intéressant, sa conception permettra d’utiliser les chimies « abordables » tout en conservant la charge ultra-rapide en 10 minutes et en offrant une très grande autonomie. Une manière astucieuse de limiter les coûts de production sans sacrifier l’expérience utilisateur sur les longs trajets.
Les batteries cell-to-body
Pour caser un maximum de capacité dans un espace restreint, Renault s’apprête également à changer la façon dont les batteries sont intégrées au châssis. Le constructeur va adopter une conception « cell-to-body ».
Pour faire simple, au lieu d’empiler des cellules dans des modules, eux-mêmes placés dans un énorme carter métallique fixé sous la voiture, les cellules seront directement intégrées à la structure du véhicule. Cette méthode permet de supprimer les espaces vides et d’alléger l’ensemble. Renault avance des chiffres précis : 20 % de pièces en moins et un taux de remplissage maximal atteignant les 70 %.
Le groupe précise que cette conception sera flexible et compatible avec les différents formats de cellules du marché, qu’il s’agisse de poches (pouch), de prismatiques ou de lames (blades). On peut donc deviner que Renault utilisera des batteries BYD, seul au monde, ou presque, à proposer le format blade. Il y a aussi Geely, partenaire de Renault, dans un format plus court.
Des voitures à 750 km d’autonomie WLTP
La finalité de ces évolutions technologiques se lit directement dans les promesses de performances. Sur la future génération de véhicules du segment C, qui viendra à terme remplacer les actuelles Mégane et Scénic, Renault annonce pouvoir atteindre jusqu’à 750 kilomètres d’autonomie sur le cycle d’homologation WLTP en version 100 % électrique.
En toute logique, les futurs modèles du segment D, qui disposent d’un empattement plus long et peuvent donc physiquement embarquer des batteries de plus grande capacité, devraient proposer des autonomies encore plus importantes.
En marge du tout électrique, Renault n’abandonne pas l’hybridation et proposera sur cette même plateforme des versions équipées d’un prolongateur d’autonomie (Range Extender EV).
Cette solution technique, qui utilise un moteur thermique comme générateur pour recharger la batterie en roulant, permettra de frôler les 1 400 kilomètres d’autonomie cumulée, tout en maintenant les émissions sous la barre des 25 grammes de CO2 par kilomètre.
Il n’y a pas que la taille qui compte
En définitive, la stratégie de Renault montre que la course à la voiture électrique ne se gagne plus uniquement sur la taille brute de la batterie. L’enjeu des prochaines années se situe dans la segmentation intelligente des chimies, le passage au 800 volts et l’intégration structurelle pour maximiser l’efficience. De quoi réduire le besoin d’une batterie de très grande capacité, grâce à une recharge ultra-rapide.
Reste à savoir si ces avancées techniques permettront de maintenir des tarifs compétitifs face à une concurrence asiatique toujours plus féroce sur ces mêmes technologies. À ce sujet, Renault promet « une baisse de coûts de 40 % par rapport à la génération de véhicules électriques actuelle » grâce à la nouvelle plateforme.
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