La promesse était belle : des batteries moins chères pour enfin démocratiser la voiture électrique européenne face au rouleau compresseur chinois.
Lors de la présentation de ses résultats financiers pour 2025 (tenue ce 19 février 2026), le groupe Renault a confirmé que la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt) couplée à une architecture cell-to-pack allait faire baisser le coût de ses accumulateurs d’environ 20 %.
Cette technologie sera la clé de voûte de la nouvelle Twingo E-Tech à moins de 20 000 euros, et viendra prochainement à la rescousse d’une Mégane E-Tech pour relancer ses ventes. Mais comme le souligne une analyse très pertinente de nos confrères de Numerama, une grande absente manque à l’appel de cette baisse tarifaire : la Renault 5 E-Tech.
Victime de son propre succès
Pour comprendre ce choix qui peut paraître frustrant pour l’acheteur, il faut regarder les volumes de vente. Fabrice Cambolive, patron de la marque Renault, dresse un bilan sans appel : avec près de 90 000 unités écoulées en 2025, la citadine s’est hissée dans le top 3 des ventes électriques en Europe. Et ce, sans aucune promotion agressive.
Concrètement, la R5 se vend (très) bien toute seule. L’équipe dirigeante estime qu’il n’y a donc aucune urgence stratégique à casser les prix avec une nouvelle version. Ce serait griller une précieuse cartouche commerciale.
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Comme l’analyse Numerama, le constructeur préfère garder l’atout de la batterie LFP dans sa manche pour relancer la demande le jour où l’engouement logique des débuts commencera à s’essouffler. La priorité du groupe est de concentrer la compétitivité du LFP là où c’est aujourd’hui vital : « sauver le soldat Mégane » dixit Numerama, et lancer la Twingo.
Pour aller plus loin
« Une version abordable » : le patron de Renault annonce l’arrivée d’une Mégane électrique dotée d’une batterie inédite
François Provost, le nouveau patron du groupe Renault qui remplace Luca de Meo, rappelle d’ailleurs que l’adoption de cette technologie sur les autres modèles prouve que Renault « est capable de rattraper son retard en matière d’innovation » face aux constructeurs chinois.
Le losange a d’ailleurs intégré l’arrivée de ces nouvelles chimies dans son plan choc pour réduire les coûts de 40 % à l’échelle du groupe.
LFP vs NMC : le problème de la place sous le plancher
Au-delà de la pure stratégie d’entreprise, l’intégration d’une batterie LFP dans la R5 pose aussi une véritable équation technique, principalement liée à la densité énergétique.
Aujourd’hui, toutes les R5 utilisent des cellules NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt). C’est une chimie coûteuse, mais qui a l’avantage de stocker un maximum d’énergie dans un minimum d’espace. Le LFP, de son côté, est débarrassé des métaux critiques les plus chers, s’avère extrêmement sûr (risque d’emballement thermique quasi nul) et encaisse très bien les cycles de recharge. Le revers de la médaille ? Il prend beaucoup plus de place.
Lors de la présentation de la R5 au salon de Genève, un ingénieur de Renault nous l’avait d’ailleurs confirmé : il est physiquement impossible de faire rentrer 52 kWh (la capacité de la grande batterie actuelle) en chimie LFP sous le plancher de la citadine. La plateforme manque d’espace. En revanche, loger un pack LFP d’au moins 40 kWh (soit l’équivalent de la batterie de base actuelle) est totalement envisageable.
Un tarif sous les 20 000 euros en ligne de mire
Installer ce pack LFP de 40 kWh sur la future version d’accès (la R5 Five) aurait un sens évident pour un usage urbain. La baisse des coûts de production permettrait de faire chuter le prix d’achat.
Une R5 LFP pourrait ainsi s’afficher légèrement au-dessus des 20 000 euros (et bien en dessous avec les aides déduites), là où la version d’entrée de gamme actuelle peine à atteindre la barre symbolique des 25 000 euros.
Il faudra toutefois s’assurer que la batterie soit produite en France, ce qui n’est pas le cas de la batterie LFP de la Twingo, produite en Chine par CATL. Si la batterie n’est pas produite en Europe, le bonus écologique sera alors moins généreux.
Mais pour l’heure, le calendrier de cette version abordable reste en suspens. Renault conserve des leviers pour animer sa gamme et l’entreprise en dira très probablement davantage sur le déploiement précis de ses technologies lors de son Strategy Day, prévu le 10 mars prochain.
En 2027, la Renault 5 E-Tech devrait inaugurer de nouveaux accumulateurs, NMC, avec une capacité revue à la hausse, qui pourrait lui permettre d’atteindre les 500 km d’autonomie WLTP, contre 410 km actuellement.
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