On connaît enfin le prix et l’autonomie de la Peugeot électrique la plus performante : voici la e-208 GTi

Un an après le concept, Peugeot a ouvert les commandes de la e-208 GTi le 12 juin, au Mans, là où la marque fête les 100 ans de sa première participation aux 24 Heures.

Le timing n’est pas innocent : le développement a été confié à Peugeot Sport, la division qui s’occupe de l’Hypercar 9X8 engagée en endurance. Le badge GTi, lui, n’avait plus brillé sur une 208 depuis longtemps (2018, avec la version essence). Et cette fois, il est posé sur une voiture 100 % électrique. On était déjà monté à bord du modèle, dont le prix et la fiche technique définitive restaient alors à confirmer.

281 ch et de meilleures performances que prévues

Voilà qui est fait. La e-208 GTi embarque le moteur M4+ de 281 ch et 345 Nm de couple, sur l’essieu avant. Résultat : 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, soit 0,2 seconde de mieux que ce que Peugeot promettait lors de la présentation initiale avec ses 280 ch annoncés.

La vitesse maxi est bridée à 180 km/h. Pour situer : une citadine électrique standard plafonne souvent autour de 150 km/h et passe les 100 km/h en 8 à 9 secondes. Là, on est dans une autre catégorie, et Peugeot revendique les meilleures performances du segment B (les citadines).

L’autonomie, le vrai sujet de cette GTi

C’est là que la fiche technique se tend. La e-208 GTi reprend la batterie de 54 kWh (51 kWh utiles) de la e-208 classique, sans capacité supplémentaire.

Avec 281 ch à alimenter, l’autonomie WLTP combinée tombe à 375 km au mieux, avec les pneus Hankook proposés en option gratuite, et 352 km avec les Michelin Pilot Sport 4S montés de série.

La e-208 « normale » en 156 ch, avec la même batterie, annonce 433 km. En clair : la consommation est supérieure sur la version sportive. Sur autoroute et avec le pied lourd, comptez sensiblement moins que les chiffres WLTP, comme on l’a déjà mesuré sur la e-208.

Peugeot Sport sous le capot

Peugeot Sport a quand même travaillé un point précis : le refroidissement de la batterie, pour éviter le bridage de puissance qu’on observe sur certaines électriques sportives quand elles chauffent. L’idée, c’est de tenir le « mode Sport » sur la durée, par exemple en montagne, sans perte de performance.

Sur le papier, ça répond à un vrai reproche fait au genre comme on avait pu le voir avec les premiers modèles sportifs, y compris chez Tesla, Porsche et BMW.

Côté recharge, on reste sur du classique : 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne rapide 100 kW, et 4h40 sur une Wallbox 7,4 kW. Rien d’exceptionnel, mais cohérent avec la base e-208.

Le châssis, lui, a été sérieusement repris : caisse abaissée de 25 mm, voies élargies, barre antiroulis arrière ajoutée, différentiel autobloquant mécanique, freins avant de 355 mm à étriers 4 pistons. Des modifications mécaniques réelles, qui vont plus loins que la nouvelle Polo électrique GTi

À l’intérieur, le i-Cockpit vire au rouge et noir, avec des clins d’œil assumés à la 205 GTi : ceintures rouges, sièges enveloppants, jantes 18 pouces ajourées qui rappellent les jantes « percées » de l’ancêtre.

Prix… et concurrence

Reste le prix : 42 900 € pour entrer dans la e-208 GTi. C’est plus que la concurrente la plus évidente, l’Alpine A290 qui démarre à 39 300 € en version 180 ch et 42 200 euros avec 220 ch et un 0 à 100 km/h en 6,4 s. La Peugeot facture donc son surplus de puissance.

Face à elle débarque aussi une Volkswagen Polo électrique sportive qui jouera la même partition. Le segment de la citadine électrique sportive commence enfin à se remplir.

On cite bien évidemment les Alfa Romeo Junior Veloce, Opel Mokka GSe, Abarth 600e, Lancia Ypsilon HF qui reprennent la même base technique.

Côté bonus, attention : avec un tarif de 42 900 € et une batterie dont l’origine conditionne le score environnemental, l’éligibilité de la e-208 GTi au bonus écologique 2026 (plafonné à 47 000 € de prix) devrait être confirmée rapidement.