Comme beaucoup de marques, Ford a vu grand dans le domaine de la voiture électrique, et comme beaucoup de marques, la réalité s’est avérée plus compliquée qu’espéré.
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Reste que l’américain est loin de rester les mains vides. En parallèle du développement d’un modèle bon marché, un responsable de la marque vient de présenter une nouvelle chimie de batterie sur LinkedIn. Point crucial : elle est développée en interne.
Une chimie riche en manganèse
Charles Poon, directeur de l’ingénierie des motorisations électrifiées, a ainsi partagé l’avancée de son Battery Center of Excellence, situé dans le Michigan : une chimie riche en manganèse, sobrement dénommée LMR (Lithium Manganese Rich).
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Une batterie qui semble multiplier les promesses. Charles Poon annonce ainsi une sécurité et une stabilité thermique « comparable aux batteries LFP (lithium-fer-phosphate) », une « densité énergétique à la pointe de l’industrie » pour maximiser l’autonomie des voitures électriques équipées de cette batterie.
Cela ne s’arrête pas là, puisqu’il promet également une « réduction des coûts sans précédent » par rapport à une chimie NMC de milieu de gamme. Bref, beaucoup de promesses, mais les preuves manquent encore.
Une production « avant la fin de la décennie »
En effet, derrière l’annonce, aucune donnée chiffrée n’est jointe. Il précise cependant dans les commentaires que des précisions sont « à venir » sur « l’autonomie et [la vitesse de charge] ».
En revanche, il faudra s’armer de patience. C. Poon insiste qu’il « ne s’agit pas d’une simple expérience de laboratoire » et que son équipe de « 135 chimistes, ingénieurs de production et scientifiques issus des plus grandes entreprises de batteries et institutions de recherche du monde entier » travaille « activement à la montée en puissance des cellules LMR ».
Objectif : une arrivée dans une Ford électrique « avant la fin de cette décennie ». La production des cellules LMR de deuxième génération a déjà débuté dans leur ligne pilote.
Une annonce prometteuse, donc, mais le plus dur reste à faire pour Ford. En Europe, la faillite de Northvolt et la difficulté de la montée en puissance de l’usine ACC en France prouvent que la fabrication à grande échelle des cellules de batteries est un exercice périlleux. À suivre, donc.
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