Votre voiture pourrait-elle, demain, expliquer aux autres automobilistes pourquoi vous vous arrêtez ? Ou vous laisser regarder un film directement sur le pare-brise, sans le moindre écran devant vous ? Ce sont quelques-unes des pistes explorées par Mercedes-Benz, qui nous a invités dans son antre dédié à la R&D de Sindelfingen, près de Stuttgart, pour découvrir plusieurs technologies en cours de développement, que le constructeur a officiellement présentées ce mardi 3 novembre.
Une visite au cours de laquelle nous avons également découvert comment Mercedes teste ses voitures et les soumet à toutes sortes d’épreuves bien avant qu’elles soient sur la route, comme nous vous l’avons raconté dans un précédent article. Nous avons aussi pu assister à un spectaculaire crash-test entre deux Mercedes CLA lancées chacune à 56 km/h, auquel nous avons consacré un autre article.
Mais le constructeur allemand nous avait réservé d’autres démonstrations, moins destructrices cette fois. Au programme : des affichages intégrés aux vitrages, un dispositif holographique et une nouvelle technologie de conversion électrique. Trois innovations encore expérimentales, qui sont loin de nous avoir toutes convaincus.
Des messages lumineux sur les vitres : une bonne idée, mais une réalisation encore expérimentale
Comment une voiture peut-elle communiquer directement avec les autres automobilistes ? Mercedes travaille sur l’intégration d’affichages lumineux dans les vitrages, capables de faire apparaître des informations à la demande tout en restant presque invisibles le reste du temps.
Le constructeur explore deux technologies. Les mini-LED, adaptées aux grandes surfaces comme la lunette arrière, permettent notamment d’afficher des feux de freinage, des pictogrammes d’avertissement ou des informations liées à la circulation. Les micro-LED, plus précises, se prêtent davantage aux animations sur des surfaces réduites. Dans les deux cas, les éléments lumineux sont intégrés directement dans l’épaisseur du vitrage.
Nous avons découvert ces dispositifs sur une Classe S de démonstration. À commencer par l’affichage intégré à la lunette arrière.
Imaginez que vous vous arrêtiez pour laisser traverser un piéton. Plutôt que de laisser le conducteur derrière vous s’impatienter, voire vous coller au pare-chocs, votre voiture pourrait lui expliquer la raison de cet arrêt grâce à un message lumineux. De quoi améliorer la compréhension entre automobilistes et, potentiellement, la sécurité. Les messages possibles sont variés : un rappel des distances de sécurité pour l’automobiliste qui vous suit de trop près sur autoroute, un triangle rouge pour signaler un freinage d’urgence, ou encore une flèche accompagnée d’un « P » pour indiquer que vous allez vous garer, et de quel côté. Utile pour éviter que le conducteur distrait derrière vous s’avance trop et vous bloque la place.
Pas question, en revanche, de laisser le conducteur choisir ses messages en temps réel. Comme nous l’ont expliqué les équipes Mercedes, c’est la voiture qui sélectionnerait automatiquement les informations adaptées à la situation. Une approche logique pour éviter toute distraction supplémentaire.
Sur le papier, l’idée est donc séduisante. Mais il suffit de regarder la Classe S d’un peu plus près pour comprendre que nous sommes encore loin d’une intégration dans une voiture de série. En se penchant à l’intérieur, on distingue les fils qui relient les différents éléments du dispositif. Quant à la zone d’affichage, elle conserve un aspect légèrement fumé, et donc pas totalement transparente, même lorsque les LED sont éteintes.
On ne peut pas dire que le rendu visuel soit franchement futuriste non plus. Avec ses messages lumineux, le système évoque davantage les anciennes enseignes LED de pharmacie qu’une technologie automobile de dernière génération. On comprend toutefois que ce rendu tient en partie à des considérations de sécurité. Bref, l’idée convainc bien davantage que sa mise en œuvre actuelle.
Une vitre latérale transformée en écran : pour quoi faire ?
Sur cette même Classe S, Mercedes nous a également présenté un affichage intégré à une vitre latérale, utilisant cette fois des micro-LED pour diffuser des animations. Il faut reconnaître que la qualité d’image nous a semblé la meilleure de toutes les démonstrations d’affichage.
Son utilité, en revanche, nous paraît moins évidente. Parmi les démonstrations proposées figurait l’affichage du niveau de charge de la batterie, visible depuis l’extérieur. Pourquoi pas, mais certains véhicules disposent déjà de témoins lumineux indiquant l’avancement de la recharge, tandis que l’information, si tant est qu’on en ait absolument besoin, peut également être consultée sur une borne ou une application liée à la voiture.
Quant à la possibilité de diffuser des animations ou des vidéos à destination des passants, elle nous laisse franchement perplexes. D’autant que la zone d’affichage reste, là encore, légèrement fumée, au détriment de la transparence du vitrage.
Ces deux applications montrent assez bien les limites de l’exercice. Sur la lunette arrière, Mercedes semble avoir identifié un véritable usage, mais la technologie doit encore progresser. Sur la vitre latérale, c’est presque l’inverse : l’affichage est plus convaincant, mais son utilité reste à démontrer.
Un affichage holographique sur le pare-brise qui peine à convaincre
La deuxième grande innovation présentée par Mercedes nous a nettement moins convaincus. Cette fois, nous doutons autant de sa réalisation que de son intérêt. Le constructeur travaille sur un affichage holographique capable de transformer le pare-brise en écran, sans installer de dalle supplémentaire dans l’habitacle.
Le principe repose sur un projecteur intégré à la planche de bord et un film transparent incorporé au vitrage. Celui-ci utilise des éléments optiques holographiques, ou HOE (Holographic Optical Elements), capables de réfléchir sélectivement les longueurs d’onde lumineuses émises par le projecteur.
Mercedes promet ainsi une image visible même en plein soleil, mais uniquement depuis certains angles. Le conducteur et son passager pourraient donc consulter des contenus différents, sans voir ce qui s’affiche de l’autre côté. Navigation, informations sur les points d’intérêt, visioconférence ou films : les applications envisagées sont nombreuses.
Sauf que Mercedes propose déjà, notamment avec son MBUX Hyperscreen, un véritable écran face au passager. Pour regarder une vidéo, difficile de faire mieux qu’une dalle offrant une image nette et lumineuse. Nous avons testé le dispositif holographique à l’arrêt puis dans une voiture en mouvement, depuis le siège passager du véhicule de démonstration. Une vidéo tournait en boucle sur le pare-brise. Franchement, l’expérience a été assez désagréable.
Premier souci, l’image prend la forme d’un trapèze plutôt que d’un vrai rectangle. Surtout, il nous a fallu de longues secondes pour parvenir à faire correctement la mise au point avec nos yeux sur ce que nous étions censés découvrir. Une sensation étrange, presque comme si l’on devait loucher pour regarder la vidéo. Une fois l’image enfin perceptible, sa qualité restait très inférieure à celle d’un écran traditionnel. Le problème vient sans doute du fait que contrairement à un affichage tête-haute que l’on trouve déjà dans nombre de modèles, l’image est projetée très proche, trop proche. Dans le cas d’un HUD, les informations de conduite s’affichent comme si elles étaient projetées à plusieurs mètres devant la voiture.
À la sortie du véhicule, la personne en charge du projet nous a demandé ce que nous avions pensé de la démonstration. Difficile de lui répondre que nous avions été convaincus. Mais surtout, nous lui avons posé la question qui nous taraudait : à quoi bon développer une telle technologie alors qu’un écran classique fait déjà parfaitement le travail ?
Sa réponse permet de mieux comprendre la démarche de Mercedes. Certains clients pourraient souhaiter conserver une planche de bord élégante, avec de belles finitions en bois par exemple, plutôt que de multiplier les écrans. L’affichage holographique permettrait alors de faire apparaître des contenus uniquement lorsqu’ils sont nécessaires, sans modifier l’esthétique de l’habitacle.
Autre argument avancé : le confort des passagers sujets au mal des transports. En affichant une vidéo dans leur champ de vision, avec la route toujours visible en arrière-plan, Mercedes espère leur permettre de conserver des repères visuels sur les mouvements de la voiture.
Même si l’on comprend donc mieux l’intention de Mercedes, qui est de proposer une alternative aux écrans omniprésents dans les habitacles modernes, il ne s’agit ni plus ni moins que d’un écran de plus. Contrairement à ce que son nom pourrait laisser imaginer, il ne s’agit pas non plus d’un hologramme en trois dimensions « façon Star Wars ». Entre la qualité d’image décevante, la difficulté à faire le point et le confort visuel discutable, nous avons surtout eu l’impression de découvrir une solution technologique à un problème qui n’existe pas vraiment.
Mercedes n’est d’ailleurs pas le seul à explorer cette piste. L’équipementier coréen Hyundai Mobis a présenté au CES 2025 son propre pare-brise holographique, développé avec l’opticien allemand Zeiss, et vise une commercialisation dès 2027. Une échéance qui dira si la technologie a progressé depuis ce que nous avons vu à Sindelfingen.
Power Converter : l’innovation la plus intéressante était peut-être celle qu’on ne voyait pas
Après les affichages futuristes, Mercedes nous a présenté une technologie nettement moins spectaculaire, mais potentiellement bien plus importante pour l’avenir de ses voitures électriques. Derrière l’appellation assez générique de Power Converter se cache une nouvelle manière de gérer l’énergie au sein d’une batterie.
Pour comprendre son intérêt, rappelons que la tension d’une batterie dépend notamment du nombre de cellules assemblées en série. C’est cette architecture qui permet de concevoir des systèmes électriques fonctionnant autour de 400 ou 800 volts. Mais la tension varie également selon l’état de charge et les caractéristiques des cellules.
Mercedes explore une autre approche, reposant sur de petits convertisseurs électroniques programmables, capables de gérer les flux d’énergie au niveau de chaque cellule ou groupe de cellules. Plusieurs de ces modules, fonctionnant en parallèle, pourraient ainsi fournir une tension de sortie stable, indépendamment de l’état de charge ou du vieillissement de la batterie.
L’intérêt ? Découpler en partie la tension utilisée par la voiture de l’architecture même de sa batterie. Autrement dit, ne plus dépendre uniquement du nombre de cellules branchées en série pour obtenir la haute tension nécessaire au fonctionnement du véhicule. Ce serait alors l’électronique de puissance, pilotée par logiciel, qui se chargerait de fournir la tension souhaitée.
Mercedes sait déjà atteindre 800 volts, une architecture présente sur ses voitures électriques récentes ; l’objectif est ici de maintenir cette tension indépendamment de la configuration et de l’état de charge de la batterie. Une approche qui pourrait offrir davantage de liberté aux ingénieurs pour concevoir les futures batteries, sans pour autant garantir une recharge plus rapide.
Cette technologie pourrait également réunir plusieurs fonctions aujourd’hui assurées par des composants distincts, notamment certaines conversions entre courant alternatif et courant continu. Mercedes envisage aussi des applications liées à la recharge bidirectionnelle, pour alimenter une habitation (Vehicle-to-Home) ou réinjecter de l’électricité dans le réseau (Vehicle-to-Grid).
Le gain le plus concret pourrait venir de la disparition d’une pièce. Comme le relève Electrive, ces micro-convertisseurs savent gérer eux-mêmes la conversion entre courant alternatif et continu, ce qui permettrait de se passer du chargeur embarqué séparé et de gagner du poids, de la place et des coûts de production. Le média spécialisé pointe toutefois deux revers possibles : une électronique plus complexe logée au plus près des cellules pourrait compliquer les réparations, et des fonctions comme la recharge bidirectionnelle ou la puissance de charge maximale pourraient être pilotées uniquement par logiciel, ce qui ouvrirait la porte à des déblocages payants à distance.
À terme, le constructeur espère concevoir des systèmes électriques plus compacts, plus modulaires et plus efficaces, avec de possibles bénéfices sur la consommation et l’autonomie. Aucun gain chiffré n’a toutefois été communiqué.
La génération actuelle du Power Converter atteint une puissance de 3 kW et prend en charge des applications en courant alternatif comme en courant continu. Un chiffre encore très éloigné des puissances nécessaires à la propulsion ou à la recharge rapide d’une voiture électrique moderne, et même inférieur aux 7,4 kW d’une borne domestique classique. Mais l’architecture étant modulaire, plusieurs convertisseurs pourraient être associés pour atteindre des puissances plus importantes.
Mercedes n’avance aucune date de commercialisation. Ce Power Converter pourrait néanmoins répondre à de véritables enjeux techniques : simplifier l’architecture électrique, améliorer son efficacité et faciliter l’intégration de nouvelles fonctions de recharge. Des bénéfices encore théoriques, tant qu’aucun modèle équipé n’a été annoncé.
Des innovations qui ne se valent pas toutes
Cette visite dans les laboratoires Mercedes nous aura finalement laissé une impression contrastée. D’un côté, des technologies d’affichage qui cherchent à réinventer notre rapport aux écrans, mais dont certaines peinent encore à convaincre. De l’autre, des travaux beaucoup moins visibles sur l’électronique de puissance, qui pourraient avoir des conséquences concrètes sur les futures voitures électriques.
Il faut évidemment rappeler que nous avons découvert des prototypes de recherche, sans calendrier de commercialisation annoncé. Pour autant, la démonstration la plus spectaculaire est aussi celle qui nous a le moins convaincus : l’affichage holographique peine à justifier sa place face à un simple écran, quand le Power Converter, invisible à bord, répond à des besoins bien concrets d’architecture électrique et de recharge.
Votre café et votre dose de tech vous attendent sur WhatsApp chaque matin avec Frandroid.
Pour nous soutenir gratuitement, dites simplement à Google d’ajouter Frandroid à vos sources préférées en cliquant ici.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.