Pourquoi les voitures électriques à prolongateur d’autonomie n’ont pas de sens en Europe selon MG

Renault, Leapmotor et peut-être bientôt certaines marques du groupe Stellantis… Quelques constructeurs s’intéressent (ou proposent déjà dans le cas de Leapmotor) des modèles à prolongateur d’autonomie en Europe.

Le principe est quasi idéal sur le papier : une grosse batterie pour les trajets du quotidien, un petit moteur thermique qui prend le relais pour recharger la batterie quand l’énergie vient à manquer. Pas de compromis, ou presque. Sur les marchés asiatiques, plusieurs constructeurs ont joué cette carte avec des batteries allant de 40 à 80 kWh, soit des capacités comparables à certaines voitures 100 % électriques.

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La particularité : le moteur thermique n’entraîne jamais directement les roues, il génère seulement de l’électricité pour alimenter les moteurs. En d’autres termes, le moteur thermique produit de l’électricité grâce à de l’énergie fossile pour alimenter une batterie qui alimente elle-même un moteur électrique. Vous avez dit usine à gaz ?

La norme Euro 7, le grain de sable ?

Bref, on pense ce qu’on veut de cette technologie, et certaines constructeurs, comme BMW par exemple, ne veulent pas forcément en entendre parler, alors qu’ils ont été eux mêmes parmi les pionniers de cette technologie avec la petite i3 première du nom.

Puis cette technologie pourrait bien se heurter à des contraintes réglementaires. Qiu Jie, le directeur de la recherche et du développement chez MG, a été moins enthousiaste que certaines dans les colonnes d’Auto Express : « il est très difficile de faire passer un modèle à prolongateur d’autonomie avec les normes Euro 7 ».

La raison tient à la manière dont se déroulent les tests d’homologation. La réglementation prévoit notamment des mesures effectuées avec une batterie faiblement chargée. Une situation qui correspond exactement au moment où le moteur thermique doit travailler, en produisant plus d’énergie que les moteurs électriques n’en consomment.

Et c’est là que le bât blesse. Ces architectures sont pensées pour fonctionner principalement en mode électrique ; le moteur thermique n’est là qu’en appoint. Résultat : pour contenir les coûts déjà alourdis par la batterie, les moteurs électriques et toute leur électronique, les constructeurs n’équipent généralement pas ces véhicules des mêmes dispositifs de traitement des émissions qu’un moteur classique. Sous forte sollicitation, les rejets peuvent donc dépasser les seuils autorisés.

L’hybride rechargeable, une solution plus pragmatique ?

Les hybrides rechargeables s’en sortent mieux dans cet exercice, non par vertu écologique particulière, mais par construction. Leur moteur thermique est directement relié aux roues, ce qui l’oblige à intervenir régulièrement dans un cycle de roulage normal.

Il embarque donc davantage de technologies anti-pollution pour satisfaire des normes pensées autour de son mode de fonctionnement habituel. En mode thermique, il se comporte peu ou prou comme un hybride classique, ce qui le rend mécaniquement plus efficace qu’un système à prolongateur d’autonomie dans les mêmes conditions.

Volkswagen avait d’ailleurs déjà écarté cette technologie pour l’Europe, estimant qu’elle n’y avait pas de sens. MG aussi visiblement, et difficile

Les modèles à prolongateur d’autonomie ont été pensés pour un cadre réglementaire différent. En Chine, les normes d’émissions suivent leur propre logique.

En Europe, la norme Euro 7, conçue justement pour piéger les cas un peu limites (comme les PHEV sans doute !), devrait fermer la porte à une technologie qui, en conditions réelles, pourrait pourtant s’avérer moins polluante qu’un moteur thermique ordinaire. Reste à voir comment cela va évoluer, d’autant plus que certaines semblent se jeter corps et âme dans la bataille, à l’image de Renault.