J’ai remplacé mon break allemand par une MG4 EV Urban à 25 000 € pendant une semaine : difficile de faire mieux pour le prix

Lorsque nous essayons une voiture dans le cadre d’un voyage de presse organisé par un constructeur, il s’agit davantage d’une prise en main que d’un essai dans les conditions réelles d’utilisation.

Et justement, après notre première prise en main il y a quelques mois de la nouvelle MG4 EV Urban, nous avons pu essayer cette sympathique petite voiture électrique affichée à moins de 20 000 euros en entrée de gamme pendant quelques jours.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’elle n’a pas été franchement ménagée, puisqu’elle a remplacé ponctuellement un break allemand thermique un tantinet baroudeur de 4,75 mètres de long et (presque) parfait pour accueillir deux enfants en bas âge et tout le matériel qui va avec.

Fiche technique

Une habitabilité digne d’une petite familiale

Face à un break de 4,75 mètres de long, la MG4 EV Urban paraît un peu frêle avec ses 4,39 mètres annoncés. C’est toutefois plus grand que la MG4 « tout court » et ses 4,28 mètres, ce qui pose d’ailleurs quelques questions sur le positionnement dans la gamme.

Pourquoi deux MG4 ? Pourquoi une « Urban » plus grande qu’une MG4 « tout court » ? Cela fait partie des mystère de la nomenclature des marques à vocation mondiale, ça peut parfois perdre les clients tout comme Audi ou encore BMW avec leurs chiffres qui symbolisent des motorisations passées, mais passons.

L’avantage des voitures électriques en général, c’est leur habitabilité. Avec l’absence de tunnel de transmission, de boîte de vitesses et avec des moteurs électriques plus petits que des thermiques, le gain d’espace se fait au niveau de l’empattement et, par conséquent, à l’intérieur. C’est exactement le cas pour cette MG4 EV Urban qui, avec ses porte-à-faux courts, privilégie l’espace intérieur.

À bord, l’espace est impressionnant et donne l’impression d’être dans une plus grande voiture. Outre la position de conduite façon chaise d’arbitre de tennis qui me déplait dans la plupart des voitures électriques en raison des batteries implantées sous le plancher qui rehaussent invariablement les assises, l’ensemble est plutôt aéré. Pourtant, notons que chez MG, l’intégration est astucieuse puisque la batterie est directement dans le châssis (technologie cell-to-body). On gagne alors 10 mm de hauteur sous plafond.

L’ambiance est sobre, un brin austère diront certains, mais au prix affiché, les niveaux de finitions et les matériaux employés n’ont rien de scandaleux. Le poste de conduite intègre un écran multimédia mesurant 12,9 pouces, dès l’entrée de gamme soit dit en passant, ainsi qu’une dalle d’instrumentation de 7 pouces.

C’est simple et efficace, ça fonctionne bien, même si l’ergonomie des menus est toujours très compliquée pour ces interfaces où quasiment tout est regroupé dans un écran. Comme toujours, pour qui veut quelque chose de simple, Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie.

Point positif également, un raccourci écran est de la partie pour désactiver les assistances à la conduite préalablement personnalisées dans un profil. À maintenir 3 secondes pour s’affranchir des bips incessants quand on a le malheur de bailler, conduire pendant plus de 2h ou encore dépasser la limitation de vitesse de 5 km/h.

Aux places arrière, la MG4 EV Urban est là encore assez impressionnante. Dans mon cas, pour l’installation de deux sièges autos de la marque Cybex avec jambe de force, l’assise assez haute par rapport à mon break allemand évite de me casser le dos premièrement, et l’absence de tunnel central et l’espace aux genoux immense permettent d’installer les sièges confortablement. Deux adultes de plus de 1,80 mètre seront également parfaitement installés. Pour le coup, cette MG4 EV Urban fait bien mieux que certains breaks et SUV pourtant quasiment 30 cm plus longs !

Quant au coffre, c’est également top, avec un volume généreux de 480 litres, complété par un double fond ultra-pratique, variant jusqu’à une contenance de 1 364 litres banquette rabattue. Bien aidé aussi par un sous-coffre géant de 98 litres. Là pour le coup, pour passer dans mon cas une poussette double, il a fallu utiliser le double fond car elle ne rentrait pas en profondeur avec le premier plancher, mais force est de constater qu’une fois tout l’espace exploité, il reste pas mal de place pour y loger des courses et quelques sacs.

Pas de quoi partir faire un week-end avec tout le bazar nécessaire pour deux enfants (sauf en faisant quelques concessions), mais là encore, c’est un sans-faute pour le gabarit.

Sur la route, on n’en demande pas plus

Sous le capot de cette compacte électrique, nous retrouvons une motorisation de 160 ch pour notre version d’essai dotée d’une batterie de 54 kWh. La petite batterie de 43 kWh se contente d’un bloc électrique de 150 ch. Les deux modèles, malgré leurs 10 équidés d’écart, partagent le même couple : 250 Nm. Avec un 0 à 100 km/h effectué en 9,5 secondes, les performances sont somme toute très correctes pour une auto de ce segment.

Sur la route, la MG4 Urban offre des prestations très correctes pour son niveau de prix, même si elle ne partage pas du tout les dessous de sa consœur éponyme et plus petite. Exit le tempérament vif et ludique de la MG4 première du nom, la MG4 Urban est plus consensuelle dans son ensemble, mais n’en reste pas moins agréable à mener à allure soutenue, comme à allure de sénateur. Pas mal pour une voiture initialement conçue pour le marché chinois et adaptée après coup à nos exigences européennes.

Comme souvent avec les voitures électriques, pour compenser leurs masses supérieures à celle des thermiques, les suspensions sont raffermies pour mieux contenir les mouvements de caisse. C’est le cas en conduite dynamique, mais le revers de la médaille, c’est la sécheresse des compressions à faible allure. Pas de quoi entacher le comportement prévenant de cette traction plutôt bien équilibrée et confortable au demeurant.

Notre collègue qui a essayé la voiture avant nous avait noté quelques bruits aérodynamiques envahissants, principalement à cause des gros rétroviseurs et des jointures de vitres avant, surtout au-dessus de 120 km/h, chose que nous avons aussi notée, mais pas de quoi transformer votre trajet en purge. Disons que pour une voiture proposée à partir de 20 000 euros, il a fallu faire quelques économies, et en voici.

C’est aussi assez mitigé concernant les aides à la conduite et la conduite semi-autonome, toujours trop aléatoire dans ses interventions. Nous avons préféré désactiver tout cet attirail électronique et garder la main.

Une autonomie tout juste correcte ?

Comme énoncé un peu plus haut, la MG4 Urban repose sur deux batteries LFP, annoncées à 41,9 et 52,8 kWh de capacité utile (42,8 et 54 kWh bruts). Côté consommation, le constructeur revendique 15,3 kWh/100 km en version Comfort et 15,5 kWh/100 km en Premium.

Sur le terrain, la réalité se montre plus flatteuse : au volant de notre modèle d’essai équipé de la grande batterie (1 520 kg à vide), nous avons relevé 14,9 kWh/100 km sur un parcours mixte de plusieurs centaines de kilomètres, par temps pluvieux et frais (environ 12 degrés), entre petites routes de centre-ville, routes sinueuses et vallonnées, et portions d’autoroute.

Ce score permet de profiter de l’autonomie homologuée, jusqu’à 416 km en cycle WLTP (325 km pour la version 43 kWh), et ce sans même adopter une éco-conduite stricte. Attention toutefois aux trajets presque exclusivement autoroutiers : les pics de consommation peuvent alors dépasser 19 kWh/100 km, soit une autonomie qui ne dépasse guère les 200 km.

Si les résultats restent globalement corrects face à des électriques vendues à des tarifs comparables, ils paraissent tout de même un peu légers pour une compacte qui est amenée à être la première voiture du foyer. À noter que MG devrait étrenner la batterie semi-solide sur sa MG4 Urban sous peu, même si rien n’a encore été annoncé.

Pour recharger, la MG4 Urban embarque un chargeur AC de 11 kW. En courant continu, la puissance plafonne à 87 kW, ce qui suffit à passer de 10 à 80 % en 28 à 30 minutes sur borne rapide. Enfin, la fonction V2L (Vehicle-to-Load) permet d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,3 kW, un petit plus bienvenu au quotidien comme en week-end.

Toujours est-il qu’avec une puissance de recharge comme celle-ci, les longs trajets seront encore plus longs, mais là encore, c’est par souci d’économie, car un chargeur plus rapide aurait considérablement fait grimper la facture. La concurrence fait toutefois un peu mieux, avec des puissances de recharge comprises entre 110 et 150 kW. C’est mieux, mais c’est plus cher.

Pas mieux pour le prix

Le prix sera sans doute l’argument de vente décisif de la nouvelle MG4 Urban, qui s’impose comme un choix purement rationnel. La sino-britannique affiche un tarif catalogue de 29 990 euros en finition haut de gamme, mais la marque accorde une remise systématique de 5 000 euros, ce qui ramène la facture à 24 990 euros. Aucun bonus écologique ne s’y ajoute, la voiture n’y étant plus éligible en raison de sa fabrication en Chine.

En entrée de gamme, la Comfort démarre à 19 990 euros remise comprise. Rien ne justifie vraiment de passer à la Premium, hormis le chargeur de smartphone à induction et le volant en similicuir, car tout le reste est déjà à la hauteur dès la version de base, même la pompe à chaleur !

À ce niveau de prix, la concurrence européenne est clairement mise sous pression. Les Citroën ë-C3, Peugeot e-208 et Renault 5 E-Tech affichent des tarifs similaires, mais offrent moins de polyvalence et de praticité, même si les autonomies sont à peu près similaires.

Sa rivale la plus directe pourrait finalement être chinoise elle aussi : la Leapmotor B05, positionnée sur le même segment avec des prix tout aussi cassés, à 25 400 euros pour 401 km d’autonomie et un équipement tout aussi complet.

Et si la MG4 Urban vise plus haut, face à des compactes électriques comme la Renault Mégane E-Tech ou la Volkswagen ID.3, elle pourra compter sur l’atout considérable de son tarif. Un positionnement plutôt malin, qui lui permet de jouer sur les deux tableaux : le prix d’une citadine électrique (voire même moins) pour l’encombrement d’une compacte.