Essai de la Nissan Leaf e+ 62 kWh : un choix justifiable en 2022 ?

Véritable pionnière de la mobilité électrique, avec la première version sortie en 2010 qui s’est écoulée à plus de 300 000 exemplaires, la Nissan Leaf fait partie de ces quelques références avec la Renault Zoe qui ont su rester sur le devant de la scène pendant plus d’une décennie.

Remise au goût du jour à la fin de l’année 2017 avec l’arrivée de la Nissan Leaf 2, le constructeur a voulu capitaliser sur ses acquis tout en modifiant les quelques points négatifs remontés par les utilisateurs de la première version. On retrouve alors un design extérieur moins singulier, une autonomie plus importante et des technologies remises à niveau.

Toutefois, plus de quatre ans après son arrivée sur le marché, que vaut la Nissan Leaf 2 face à une concurrence organisée et proposant de nombreux véhicules à tarif similaire ? Est-ce encore un achat raisonnable ? Sans plus attendre, tentons ensemble de répondre à ces questions dans notre test de la version haut de gamme de la Nissan Leaf 2 e+.

Fiche technique

Design

Nissan considère sa Leaf comme une voiture familiale : les dimensions sont là pour attester que ce n’est pas une citadine, avec 4,49 mètres de long, 1,79 mètre de large (2,03 mètres avec les rétroviseurs) et 1,55 mètre de haut. Elle ne fait pas partie des plus petits gabarits du marché.

Son allure reconnaissable dans le paysage automobile actuel est toujours d’actualité, même si son design extérieur n’est pas aussi particulier que la première version, à l’époque assez clivante. La version bi-ton que nous avons à l’essai est plutôt réussie, avec une carrosserie bleue topaze et un toit noir métallisé qui apporte une petite touche de personnalisation bienvenue.

La Nissan Leaf e+ // Source : Bob JOUY pour Frandroid

Soulignons les nombreux choix de personnalisations de l’extérieur, avec pas moins de 16 coloris disponibles au catalogue, ce qui est suffisamment rare pour le souligner. Du design extérieur, on retiendra finalement les lignes taillées de la face avant, très anguleuses, ainsi que la signature lumineuse agressive assez caractéristique qui entoure la calandre pleine du pare-chocs avant, qui distingueront la Nissan Leaf de beaucoup d’autres véhicules électriques du marché.

Habitabilité

Si l’extérieur de la Nissan Leaf n’a plus grand-chose à voir avec l’ancienne version de 2010, on ne peut malheureusement pas en dire autant de l’intérieur, qui ne s’est que trop peu adapté à la nouvelle décennie en cours. On retrouve en effet un agencement de la planche de bord qui n’est plus forcément au niveau de ce que l’on est en droit d’attendre en 2022, malgré l’inclusion de technologies embarquées au goût du jour, comme nous le verrons ultérieurement.

Ainsi, lorsque l’on prend place à bord du poste de pilotage, on retrouve un agencement classique qui n’impressionnera plus. Et pour cause, le design date de 2017. L’atmosphère intérieure reste au demeurant fort agréable, grâce notamment à une sellerie confortable, où l’on regrettera toutefois les réglages manuels et non électriques, même sur la version haut de gamme que nous avons ici.

Les sièges avant, arrière et le volant sont chauffants, ce qui est plutôt une bonne chose dans un véhicule électrique, surtout lorsque l’on souhaite minimiser l’impact de la climatisation sur l’autonomie. Nous avons cependant trouvé très longue l’apparition de la sensation de chaleur une fois les sièges chauffants activés. En effet, là où sur d’autres véhicules la chaleur se fait ressentir en moins d’une minute au niveau du dos et des jambes, sur cette Nissan Leaf e+, il faut plutôt attendre entre cinq et huit minutes, ce qui rend leur utilité sur de courts trajets urbains fort relatifs.

La visibilité est plutôt bonne à l’avant comme sur les côtés une fois que l’on est à bord, avec une position de conduite relativement haute, permettant de dominer la route sans le moindre problème. Un point négatif concerne tout de même l’accoudoir central, qui est ridiculement petit, surtout en longueur, et qui ne permet pas de reposer le coude du conducteur ou du passager aisément.

Les matériaux utilisés semblent de bonne facture, avec un mélange de cuir aux surpiqûres colorées et de plastiques parfois moussés, donnant un sentiment de qualité dans notre intérieur beige. Les rangements intérieurs sont discrets, avec notamment une console centrale qui ne permet même pas de poser deux smartphones pour les recharger, la faute à un compartiment plutôt petit face aux standards actuels des tailles d’écran de 6 pouces et plus.

À l’arrière, la place disponible est correcte au niveau de la garde au toit comme de l’espace aux jambes, ce qui devrait permettre aux familles de voyager sans problème à quatre. Attention toutefois : à cause d’un tunnel central extrêmement haut, la place du milieu est difficilement utilisable. Le coffre est quant à lui assez généreux avec ses 420 Litres pour pouvoir y loger des affaires et partir en vadrouille tout en gardant l’usage de la banquette arrière. Et si vous n’êtes que deux à bord, le volume utile peut monter jusqu’à 1 176 Litres en rabattant les sièges arrière.

Technologies embarquées

La planche de bord de la Nissan Leaf e+ comporte deux écrans, un derrière le volant qui permet de visualiser quelques informations pertinentes sur le statut du véhicule (autonomie, vitesse, directions de navigation) et un écran central tactile de 10 pouces qui gère la partie infodivertissement.

De part et d’autre de cet écran central trônent quelques boutons physiques permettant de naviguer au sein des divers menus proposés, pour celles et ceux qui préfèrent cela à une interface tactile. Android Auto et Apple CarPlay sont disponibles et sont bien intégrés au système embarqué. Il est préférable d’utiliser ces solutions d’Apple et de Google pour la navigation et la gestion de la musique plutôt que le logiciel proposé par Nissan, tant ses possibilités sont limitées aujourd’hui.

En bas de la console centrale, se trouvent deux ports USB (un USB-A et un USB-C) qui permettent de recharger votre smartphone. Les passagers arrière retrouvent également des ports USB à leur disposition entre les deux sièges avant pour recharger leurs appareils.

Notre version d’essai dispose du pack optionnel « ProPilot » qui regroupe un régulateur de vitesse adaptatif et un maintien actif dans la voie, se révélant à l’usage assez efficace sur voie rapide. Un bouton au niveau du volant permet d’activer ce mode de conduite semi-autonome, qui ne requiert ensuite du conducteur qu’une simple résistance sur le volant, pour vérifier sa présence.

Il n’existe aucune gestion du changement de voie automatique à l’activation d’un clignotant, mais cela est plutôt bien géré, étant donné que le ProPilot se réengage automatiquement et reprend le contrôle de la direction une fois dans la voie de destination. Attention toutefois, il n’est pas possible d’utiliser ProPilot sur les départementales ou en ville, contrairement à l’Autopilot de Tesla par exemple.

Les assistances au stationnement proposées par Nissan en finition haut de gamme sont très bonnes, avec une visualisation à 360 degrés en vue de dessus sur la droite de l’écran, en plus d’une caméra avant ou arrière qui s’affichera automatiquement selon la proximité des obstacles qui sont sur votre chemin. Malheureusement, si l’idée est excellente, la qualité de l’affichage des caméras laisse un petit peu à désirer.

Pour terminer sur les technologies embarquées, nous pouvons saluer l’inclusion d’un écran au niveau du rétroviseur central, permettant de pallier la visibilité moyenne à travers la lunette arrière. À l’usage, le conducteur peut choisir de passer de l’écran au miroir via un petit levier, ce qui s’avère utile lorsque la caméra est couverte d’eau ou de saletés et que l’affichage est dégradé.

Conduite

Avant de tailler la route en Nissan Leaf, il faudra accepter de passer par quelques étapes que l’on peut considérer aujourd’hui comme superflues. En effet, à l’heure où certaines voitures permettent de partir sans rien avoir à faire de plus que d’appuyer sur le frein et de passer en marche avant, Nissan requiert plusieurs manipulations de la part du conducteur.

Il est tout d’abord de freiner en appuyant sur le bouton de démarrage situé à droite du volant, puis de passer en marche avant ou arrière via le sélecteur de rapports. Mais une fois cette manipulation effectuée, d’autres étapes dont on aimerait se passer s’imposent :

• Accepter un message sur l’écran central ;
• Désactiver systématiquement l’avertisseur sonore pour piéton (le système a la mémoire courte…) ;
• Passage en mode « B » pour le freinage régénératif maximal ;
• Activation du mode « e-pedal » si vous n’avez pas pensé à activer la fonction mémoire, bien cachée dans les menus.

Il n’y a rien de bien compliqué à toutes ces manipulations, mais c’est une routine qui paraît inutile et qui pourrait être remplacée par une mémorisation des préférences du conducteur à la demande. Une fois démarré, on apprécie toujours autant la gestion parfaite du freinage régénératif et de la conduite à une pédale sur la Nissan Leaf e+, surtout avec le mode « e-pedal » qui permet d’aller à l’arrêt complet sans jamais avoir à toucher à la pédale de frein. En ville et en milieu urbain, terrain de jeu de prédilection de la Leaf, c’est un bonheur dont on ne souhaite pas se passer.

Le constructeur japonais a clairement privilégié la conduite en bon père de famille, malgré un moteur de 160 kW (217 chevaux) qui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. En effet, si vous enfoncez la pédale d’accélérateur, vous rencontrez une forte résistance une fois arrivée aux trois quarts de la course, vous incitant à ne pas vraiment aller plus loin. Si vous le faites, toute la puissance est appelée, et avez plus souvent affaire à une perte de l’adhérence du train avant, la faute à un contrôle de traction largement perfectible.

En conduite coulée toutefois, il n’y a pas beaucoup de reproches à faire : les reprises restent honorables, le véhicule est très maniable, et bien que les suspensions ne soient pas pilotées, le confort à bord est globalement bon.

Nous pouvons saluer Nissan qui n’annonce pas des consommations irréalisables sur le papier, bien au contraire. Sur la fiche technique du constructeur, la consommation en cycle WLTP est affichée à 185 Wh/km. En conditions réelles en ville et sur les départementales, on tombe aisément autour de 155 Wh/km, ce qui est bien mieux que ce à quoi on peut s’attendre. Là où beaucoup de constructeurs affichent des données très optimistes et difficiles à reproduire, Nissan ne ment pas : la consommation annoncée sera plutôt celle en conditions non idéales, à savoir à haute vitesse ou en hiver.

Autonomie, batterie et recharge

La batterie qui équipe cette Nissan Leaf e+ affiche une capacité de 62 kWh pour une autonomie WLTP de 385 kilomètres. Cette autonomie sera atteignable en milieu urbain sans trop de problèmes. Sur autoroute, il faudra plutôt tabler sur 300 kilomètres dans les cas les plus favorables avant de devoir s’arrêter.

Mais le gros problème de ce modèle intervient au moment d’une pause recharge sur autoroute, lors d’un grand trajet. La faute à la prise CHAdeMO qui, à ce jour, est toujours celle utilisée pour la charge rapide sur la Nissan Leaf e+. Là où l’intégralité des véhicules électriques en Europe a fait le choix du CCS Combo pour la charge en courant continu. Posséder un véhicule avec du CHAdeMO devient un handicap, tant les bornes de recharge compatibles ne sont pas fréquentes.

Qui plus est, la puissance de charge annoncée est limitée à 50 kW (bien que les retours récents montrent des pics atteignant plus de 75 kW). La batterie n’a pas de système de refroidissement actif, ce qui ne permet pas d’enchaîner plusieurs charges rapides lors d’un grand trajet sans que le pack ne surchauffe et ne se mette en sécurité, bridant encore plus la puissance de charge maximale. Vous l’aurez compris, si la Nissan Leaf e+ reste bien adaptée à tous types de trajets qui ne nécessitent pas de charge intermédiaire avant l’arrivée à destination, ce ne sera pas une championne pour traverser le pays, loin de là.

Au niveau de la charge à domicile ou sur une Wallbox, un chargeur embarqué de 6,6 kW vous assure de remplir le pack de 62 kWh en une dizaine d’heures tout au plus. Sur une prise domestique, il vous faudra tabler sur 25 à 30 heures pour faire un plein complet. Notons enfin que la planification de la charge (heures creuses, jours à exclure) est bien faite : il est possible d’y coupler un préconditionnement de la température de l’habitacle pour partir été comme hiver dans un véhicule tempéré.

Prix

Là où le bât blesse, c’est au moment de l’addition, car Nissan n’a pas su répondre aux tarifs des divers véhicules depuis introduits sur le marché. Le modèle d’essai que nous avons, une Leaf e+ Tekna dotée d’une une peinture optionnelle à 1 200 euros, est facturée 44 150 euros, duquel il faut déduire le bonus écologique en vigueur. Au moment où l’on écrit ces lignes, il faut ainsi compter 38 150 euros pour acquérir ce modèle.

En face, il y a pléthore de choix entre 35 000 et 45 000 euros hors bonus écologique, offrant une autonomie, des performances et une habitabilité de même niveau quand ce n’est pas meilleur. Si les récentes augmentations de prix de la Tesla Model 3 Propulsion ne lui permettent plus de profiter du bonus écologique maximal, cela reste le cas de la Renault Mégane e-Tech, de la Volkswagen ID.3 ou encore de la MG ZS EV qui ont toutes beaucoup à offrir à un prix parfois plus attractif.

Il faut tout de même souligner que la Nissan Leaf étant en fin de vie — le SUV Nissan Ariya arrive très prochainement –, il est probable d’obtenir des remises conséquentes en concession selon les périodes et les modèles disponibles, ce qui n’est généralement pas le cas avec les autres véhicules électriques mentionnés ci-dessous. Ici, nous la comparons uniquement les prix catalogues, ce qui nous amène à la considérer comme trop onéreuse face à la concurrence d’aujourd’hui.