Première voiture électrique « new age » de Volkswagen, l’ID.3 a pâti d’un lancement raté, avec une qualité perçue bien en deçà des attentes et des écrans copieusement buggés.
La marque, bien consciente des limites de sa compacte, a procédé à plusieurs mises à jour : celle de 2023 a fait progresser la qualité des plastiques et des assemblages, tandis que celle de 2024 a lancé une nouvelle génération d’écran et de logiciel.
La gamme a également bien évolué, avec une couverture allant de la sportive GTX… à la version d’entrée de gamme, dénommée « Pure », aux prestations plus timides. Reste que Volkswagen met le paquet sur cette version, avec un prix d’appel sous les 29 000 euros (bonus écologique déduit).
Suffisant pour craquer ? Peut-on vivre au quotidien avec une voiture électrique ne dépassant pas les 390 km d’autonomie ? Une semaine et un week-end à son volant nous permettrons d’y voir plus clair.
Un style inchangé
Le restylage de l’ID.3 fut pour le moins discret. Bouclier avant plus affirmé, capot visuellement allégé, le style monovolume de la « Golf électrique » reste quasi inchangé. Reste qu’avec ce joli Bleu Côte d’Azur et le biton noir couvrant jusqu’au hayon, l’ID.3 conserve une apparence plus que convenable.
L’avantage, c’est que cette version « premier prix » ne transige pas sur les options. La peinture métallisée, les jantes 19 pouces ou encore les projecteurs matriciels peuvent être sélectionnés, de quoi pimper la compacte de 4,26 m de long pour 1,81 m de large et 1,56 m de haut.
Un habitacle austère, mais spacieux
L’habitacle respire moins la joie. La présentation, très austère, se contente d’un style terne dans un camaïeu de noir et de gris foncé. Si la qualité des matériaux s’est considérablement amélioré depuis son lancement, la planche de bord de l’ID.3 conserve des plastiques mal ébavurés, avec un style assez peu flatteur.
Quelques artifices permettent de sortir la tête de l’eau, comme un éclairage d’ambiance (10 couleurs, extensible à 30) ou l’ID. Light, un bandeau contextuel sous le pare-brise qui peut vous saluer, vous alerter sur un danger, vous guider ou animer la recharge, mais l’ambiance reste à mille lieues de ce que propose la concurrence.
Fort heureusement, cet habitacle a d’autres cartes à jouer : son habitabilité, notamment, est un point fort de la voiture. Même si la sellerie « de base » fait l’impasse sur des aumônières à l’arrière des sièges, la banquette est suffisamment spacieuse pour accueillir deux adultes ou trois enfants, avec un espace aux jambes royal et un plancher plat. Deux prises USB-C sont disponibles pour la recharge des appareils.
Le volume du coffre est loin d’être déshonorant : avec 385 litres VDA, il titille les 389 litres de la Renault Mégane E-Tech et surpasse les 363 litres d’une MG4 ou les 361 litres d’une Peugeot E-308. Comme toutes les Volkswagen électriques, aucun coffre à l’avant n’est disponible.
Un écran dans le coup, Pac Man inclus
Autre immense point d’amélioration, arrivé il y a quelques mois : une nouvelle génération d’écrans. Sa taille passe à 12,9 pouces et reçoit la version 4.0 de l’ID. software, avec une interface revue de fond en comble.
Et les progrès sont immédiatement perceptibles. La barre de raccourcis personnalisables en haut, l’interface sous forme de widgets, la barre de réglage désormais rétroéclairée, la fluidité et la fiabilité du système rendent l’expérience bien plus agréable qu’auparavant.
Certes, les voitures tournant sur Android Automotive (chez Renault ou Volvo, par exemple) gardent une légère longueur d’avance, mais l’écran arrive à une certaine maturité. Notons également un catalogue d’applications, qui vient justement d’être mis à jour pour profiter d’une kyrielle de jeux via la plateforme AirConsole (qu’utilise déjà BMW).
J’ai ainsi pu profiter d’un arrêt recharge pour jouer à Pac-Man, mon téléphone servant de manette de jeu. D’autres titres sont disponibles, certains étant même multijoueurs, et peuvent être accompagnés par une animation lumineuse de l’ID. Light. Amusant.
Une conduite tranquille
Comme l’intégralité des Volkswagen reposant sur la plateforme MEB, l’ID.3 « 52 kWh » dispose d’un moteur arrière, ici de 125 kW (170 ch). Une puissance plus que convenable, grevée par le poids important de la compacte (1 787 kg, quand une Mégane se contente de 1 708 kg et la MG4 de 1 675 kg avec des batteries plus grosses) ; résultat, le 0 à 100 km/h s’abat en 8,2 s, avec une vitesse max de 160 km/h.
Aucun suspens : au quotidien, le dynamisme de l’ID.3 est amplement suffisante. Vive en accélération et en reprises, elle profite en outre d’une insonorisation soignée et d’un système son performant pour rouler au calme.
Malheureusement, elle succombe au point faible des Volkswagen électriques : une pédale de frein extrêmement spongieuse et difficile à doser, pénalisant la confiance en cas de freinage brusque. Au quotidien, on peut toutefois compter sur deux niveaux de régénération pour déléguer la majorité des décélérations.
Les aides à la conduite sont également réussies. Notre exemplaire d’essai était équipé du « IQ. Drive », regroupant régulateur adaptatif, maintien en voie, dépassements semi-automatiques, ainsi qu’une caméra 360° et un stationnement automatique. L’ensemble marche bien, avec des réactions douces et prévisibles, et permet de rendre la conduite sur autoroute encore un peu plus reposante.
Et si elle ne peut rivaliser avec la Renault 5 E-Tech sur le plaisir de conduite offert dans les petites routes, avec un comportement très neutre et une direction peu informative, il faut bien se rendre à l’évidence que cette ID.3 est une agréable compagnonne du quotidien.
Une remarquable sobriété
Loin des 79 kWh et des 602 kilomètres d’autonomie de la version GTX, l’ID.3 Life doit se contenter d’un pack de 52 kWh, limitant l’autonomie à 388 km selon le cycle WLTP.
C’est évidemment une valeur assez faible pour une voiture de 4,26 de long, peu favorisée par le poids : une Renault 4 E-Tech avec une batterie de même capacité mais contenue à 1 462 kg affiche 408 km WLTP.
Reste que les consommations réelles, obtenues dans des conditions climatiques printanières, nous ont impressionnés. Après 142 km de conduite en région parisienne, l’ordinateur de bord affichait 14,0 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de 371 km dans ces conditions. En plein Paris, la Volkswagen s’est contentée de 11,9 kWh/100 km, soit 437 km en une charge.
Sur route de campagne, la consommation s’est stabilisée à 13,6 kWh/100 km – de quoi rouler 382 km sans recharger dans ces conditions. Plus impressionnant, la consommation à 110 km/h s’est limitée à 14,8 kWh/100 km, soit 351 km théoriques avec l’intégralité de la batterie ou 246 km en se focalisant sur la fenêtre 10-80 %, représentatif d’un parcours entre deux arrêts recharge.
À 130 km/h, l’appétit d’oiseau demeure : 17,9 kWh/100 km à l’ordinateur de bord, soit une autonomie totale de 290 km (203 km de 10 à 80 % de la batterie). C’est la consommation d’une Tesla Model 3 à cette vitesse, réputée pour son efficience.
Voici des résultats impressionnants, bien inférieurs à ce que nous avions relevé dans une pourtant sobre Peugeot E-208 dans des conditions climatiques similaires. De quoi remettre en perspective la course à la taille de la batterie : une sobriété travaillée permet d’obtenir des autonomies plus que convenable, d’une façon bien plus vertueuse.
Une recharge dans les clous
Côté recharge, l’ID.3 Pure fait appel à un chargeur 7,4 kW (contre 11 kW pour le reste des versions), de quoi obtenir une recharge complète en 8h30.
La charge rapide est limitée à 145 kW (contre 165 à 185 kW pour les batteries supérieures), mais la capacité raisonnable de la batterie permet de promettre une recharge de 10 à 80 % en 25 minutes. Une théorie respectée à la seconde près (!) lors d’une recharge sur un Superchargeur Tesla, avec une petite pointe à 149 kW au passage des 20 % en prime.
Précisons que la navigation de l’ID.3 est livrée d’office avec un planificateur d’itinéraire, dont la fiabilité s’est largement améliorée depuis les premières versions. Le planificateur est couplé à un système de préconditionnement automatique de la batterie, activable en parallèle d’une simple touche.
Une offre commerciale agressive
34 990 euros : c’est le prix d’une Volkswagen ID.3 Pure, sans bonus écologique, ni prime CEE… ni remise de la marque. Car VW est assez généreux, offrant 4 000 euros de « prime Eco » sans condition depuis plusieurs mois. En incluant une prime CEE de 345 euros (là aussi, sans condition) et le bonus écologique minimal de 2 000 euros, on arrive donc à un tarif de 28 645 euros.
Voilà une offre alléchante, d’autant plus que cette version « premier prix » offre tout de même le régulateur adaptatif ou l’écran 12,9 pouces sans navigation, mais compatible Android Auto/Apple CarPlay.
Sans doute plus intéressant : la version « Life Max » qui, pour 1 500 euros supplémentaires, propose la navigation, les sièges et volant chauffants, la caméra de recul, la climatisation bizone, la peinture métallisée ou encore les jantes alliage 18 pouces. Avec les promotions et les aides gouvernementales minimales, comptez 30 145 euros.
Dans cet océan de bonnes nouvelles, un seul regret : le prix des options. Les projecteurs matriciels ? 1 810 euros. La conduite semi-autonome ? 2 650 euros. La pompe à chaleur ? 1 150 euros. Tout cela peut rapidement faire grimper la facture.
Reste que, dans ces conditions, la concurrence a fort à faire. La MG4 Standard débute à 22 990 euros (avec une remise de 5 000 euros de MG) avec 350 km d’autonomie ; la Renault Mégane E-Tech ne débute qu’avec une batterie de 60 kWh à 39 500 euros hors bonus – de fait, la concurrente dans la gamme est peut-être plus la Renault 4 E-Tech, débutant à 33 490 euros hors bonus avec la batterie 51 kWh.
N’oublions pas non plus la Citroën ë-C4, proposée à partir de 33 850 euros hors bonus, ou l’exotique Lynk & Co 02, disponible dès 35 995 euros avec une dotation pléthorique et 435 km d’autonomie, mais non éligible au bonus.
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