Après les (déjà convaincantes) e-up! et e-Golf et dans sa volonté de redorer une image ternie par le Dieselgate, Volkswagen a lancé en 2020 une gamme intégralement dédiée à l’électrique : les ID. La première fut l’ID.3, à travers laquelle la marque espérait créer la nouvelle référence du segment ; un équivalent de la Golf, mais 100 % électrique.
Raté : entre le design en rupture, la qualité perçue en nette baisse et d’immenses problèmes de logiciel, l’ID.3 n’a peut-être pas eu la carrière espérée – les 628 000 exemplaires vendus en cinq ans témoignent tout de même d’un certain succès.
Pour autant, Volkswagen est loin d’abandonner sa berline compacte électrique. Une première mise à jour en 2023 a essentiellement porté sur l’amélioration de la qualité perçue intérieure ; en 2026, l’ID.3 se métamorphose en Volkswagen ID.3 Neo. Un changement de nom qui trahit l’ampleur des modifications, puisque quasiment aucun élément n’est laissé de côté.
Avec son design intérieur et extérieur plus « Volkswagen », sa nouvelle génération d’écrans, ses nouvelles batteries et son autonomie en hausse, la marque promet avoir écouté les retours et corrigé les erreurs. Suffisant pour lutter contre la Renault Mégane E-Tech et l’armada de compactes chinoises ? Nous sommes partis l’essayer en Norvège pour le découvrir.
Fiche technique
| Modèle | Volkswagen ID.3 Neo |
|---|---|
| Dimensions | 4,62 m x 1,81 m x 1,56 m |
| Puissance (chevaux) | 231 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,1 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 45900 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Extérieur : il rentre dans le rang
Avec sa silhouette monovolume, son visage souriant et ses stickers sur le montant arrière, l’ID.3 a peut-être déstabilisé la clientèle Volkswagen, plus habituée à une forme de rigueur stylistique.
Banco, la marque a écouté. Alors oui, le profil demeure, les dimensions aussi (4,26 m de long pour 1,81 m de large et 1,56 m de haut), mais la face avant est largement revue. L’air de famille avec l’ID. Polo est évident avec les phares amincis, reliés par un bandeau sur lequel trône le logo (illuminés sur la version haut de gamme).
De même, le bouclier gagne en rigueur avec un dessin plus rectiligne, élargissant visuellement la voiture et intégrant des diffuseurs d’air pour l’aérodynamisme. Le profil est quasiment inchangé, si ce n’est de nouvelles jantes, des rétroviseurs noirs et un pavillon qui reprend la couleur de la carrosserie.
Idem à l’arrière : le hayon laisse tomber le noir pour se fondre dans la même couleur que le reste de la voiture. Quelques nouvelles couleurs (dont le Bleu Nordique des photos) remplacent les pétillants Rouge Roi et Bleu Côte d’Azur.
Bref, l’ID.3 Neo rentre dans le rang. Une évolution qui sera probablement saluée par la majorité de la clientèle et de la cible visée ; de mon côté, si le côté « vraie Volkswagen » est indéniable, j’en viens presque à regretter une certaine perte de personnalité.
L’abandon du biton noir, la face avant plus renfrognée, les couleurs plus ternes effacent une grande partie des spécificités de l’ID.3. Tant mieux pour les chiffres de vente, tant pis pour la diversité des voitures dans la rue.
Habitacle : le jour et la nuit
Une présentation revue de fond en comble
Bien plus que le design extérieur, la présentation, la qualité et l’ergonomie de l’habitacle de l’ID.3 ont fait la quasi-unanimité… négativement. Après une amélioration des matériaux en 2023, cette ID.3 Neo décide de tout envoyer balader pour s’offrir un nouvel habitacle.
Tout est neuf, ou presque. Par où commencer ? Débutons par la planche de bord, intégralement nouvelle et largement inspirée de celle du duo ID. Polo / ID. Cross. L’ascétisme de l’ancienne version laisse place à quelque chose bien plus qualitatif, incluant des matériaux rembourrés, de généreux inserts en tissu… et de vrais boutons physiques pour la climatisation.
Les boutons se retrouvent également sur le tout nouveau volant, dont le diamètre peut surprendre de prime abord (surtout rapporté à la petitesse du moyeu central), et qui abandonne pour de bon les boutons tactiles pour deux platines bien plus concrètes.
Boutons toujours sur la nouvelle console centrale, bien plus haute et accueillante que le bac d’avant. Un chargeur à induction ventilé, un accoudoir central, une arche intégrant la molette de contrôle des médias (volume & sélection) : encore une fois, l’aspect « vrai voiture » est immédiatement perceptible.
Enfin, Volkswagen a eu l’heureuse idée de corriger son erreur des lève-vitres en remettant les boutons pour les vitres arrière. Tout cela cumulé rend l’habitacle de cette ID.3 Neo infiniment plus agréable, sérieux et qualitatif que l’ancienne version : une indéniable réussite.
Une habitabilité inchangée
Aussi profond soit-il, ce restylage ne modifie en rien l’habitabilité de l’ID.3. À l’avant, l’ampleur des réglages permettra de trouver sans le moindre souci sa position idéale. Sur les versions haut de gamme, les sièges peuvent être électriques, chauffants et massants.
La banquette arrière conserve sa générosité, même pour des adultes ; bonus, la console centrale embarque désormais deux buses d’air, tandis que les deux prises USB-C sont conservées.
Enfin, le coffre de 383 litres ne souffre que modérément du moteur placé juste en-dessous : une Renault Mégane propose 389 litres, une Leapmotor B05 s’arrête à 345 litres et une MG4 affiche 350 litres. Bref, un réel sens de l’accueil.
Infodivertissement : entre tradition et modernité
Volkswagen avait sûrement pensé bien faire en créant Cariad, sa division dédiée au logiciel. La réalité fut bien plus abrupte : incapable de fiabiliser l’OS à temps, la marque a dû lancer l’ID.3 avec des fonctionnalités bridées, une interface peu ergonomique et une cascade de bugs.
Une situation qui, au fil des mises à jour à distance et des nouvelles versions, s’était remarquablement améliorée, et qui vient encore de franchir une étape sur cette ID.3 Neo. Déjà en termes d’écrans, puisque la petite dalle de 5,3 pouces derrière le volant a été remplacée par un bel écran de 10,25 pouces, mais également en termes de logiciel avec l’arrivée de l’ID. Software 6.
Baptisée Innovision, cette génération tranche avec les précédentes avec l’arrivée d’une base tournant sous Android Automotive.
Pour aller plus loin
Google Automotive ou Android Auto ? On vous explique la différence
À l’inverse d’autres marques (comme Renault, Polestar ou Volvo) et accompagnant les autres marques du groupe ayant déjà franchi le pas (Porsche et Audi), cette base est totalement invisibilisée : la navigation n’est pas confiée à Google Maps, les applications disponibles au téléchargement sont sélectionnées par Volkswagen.
Bref, les clients actuels ne seront pas dépaysés : l’interface reste globalement identique, avec plusieurs menus de raccourcis personnalisables (un peu déstabilisants au début) et une relative facilité d’utilisation. La réactivité et l’ergonomie ne sont pas à prendre en défaut.
Regrettons simplement que la navigation soit en option sur les deux premiers niveaux de finition (sur trois) : il faudra ainsi payer 790 euros… ou 23 euros par mois pour profiter de la navigation intégrant le planificateur d’itinéraire.
L’écran conducteur, amplement personnalisable selon plusieurs affichages, intrigue par son mode « rétro », faisant apparaître un combiné d’instrumentation très inspiré de la Golf 1. Un petit clin d’œil sympathique à défaut d’être particulièrement utile, notamment du fait de la pauvreté des informations affichées. Les nostalgiques apprécieront, les geeks utiliseront les autres menus.
Un bilan plutôt positif, donc, à l’inverse des systèmes audio installés. L’équipement de base est franchement décevant, avec une qualité pas à la hauteur et des réglages très basiques ; la surmonte Harman Kardon (860 euros sur le haut de gamme) n’apportera qu’une amélioration relative. Un peu dommage.
Planificateur d’itinéraire : une option pas si nécessaire ?
Comme évoqué précédemment, la navigation est une option sur les ID.3 d’entrée et de milieu de gamme, incluant un planificateur d’itinéraire capable de calculer les arrêts-recharge nécessaires sur long trajet.
Ce planificateur a bien évolué depuis les premières versions avec un immense gain en fiabilité, et intègre en parallèle un préconditionnement automatique de la batterie pour arriver à la borne avec un pack à température optimale.
Reste à savoir si les 790 euros demandés à la commande sont réellement nécessaires ; au quotidien, Android Auto et Apple CarPlay (livrés de série et sans fil) feront un très bon travail côté GPS, tandis qu’un préconditionnement manuel de la batterie est proposé au cas où.
Peut-être qu’un abonnement ponctuel à l’approche des voyages permettra de gagner en décontraction, même si le maillage abondant de bornes (du moins en France) permet aujourd’hui d’envisager les longs trajets sans grande préparation.
Aides à la conduite : une vraie douceur
Cela fait plusieurs essais que je m’aperçois d’une chose : les aides à la conduite des Volkswagen sont très bien calibrées. L’ID.3 Neo va-t-elle confirmer cette impression ?
Ici aussi, le dépoussiérage est de mise puisque le système de conduite semi-autonome, baptisé Travel Assist, passe à la version 3.0. Tout en conservant le régulateur adaptatif, le maintien en voie et le changement de voie semi-automatique, cette génération gagne la reconnaissance des panneaux stop et des feux rouges.
Excellente nouvelle : ces nouvelles fonctions n’altèrent en rien la douceur des aides à la conduite. Aussi bien la gestion de la vitesse que de la direction sont difficilement à prendre en défaut, avec quelques morceaux de bravoure : sur une route sans marquage au sol, notre ID.3 Neo d’essai a docilement suivi la voiture devant nous pour dépasser un cycliste, s’écartant juste ce qu’il faut avant de revenir sur sa trajectoire.
Notons en parallèle une certaine flexibilité dans les aides à la conduite obligatoires, renforcées depuis la mise à jour de la réglementation GSR-2. Les bips restent discrets et la surveillance du conducteur (via une caméra cachée dans le rétroviseur central) a la décence de ne pas grogner dès qu’on regarde l’écran central. Bien des marques pourraient prendre exemple.
Conduite : le confort avant tout
Trois versions, trois puissances
Fini les appellations de motorisations assez intrigantes, Volkswagen a profité de cette profonde mise à jour pour simplifier la gamme de l’ID.3 Neo : à chaque batterie sa motorisation, toutes en propulsion avec un nouveau bloc plus économe baptisé APP350 (pour 350 Nm de couple).
Ainsi, l’entrée de gamme (50 kWh) dispose d’un bloc de 125 kW (170 ch), capable de passer de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes ; la batterie intermédiaire (58 kWh) monte à 140 kW (190 ch) pour un 0-100 km/h en 8,0 secondes ; enfin, la grosse batterie de 79 kWh propose 170 kW (231 ch) pour expédier le 0 à 100 km/h en 7,1 secondes. Pour les trois, la vitesse maximale est fixée à 160 km/h.
Vous l’aurez noté : la version GTX, plus performante, est pour le moment indisponible, mais devrait faire son retour dans les prochains mois. Elle pourrait en profiter pour arborer, comme l’ID. Polo, le célèbre badge GTI.
Un comportement rassurant avant tout
Au final, peut-être que le seul élément à ne pas avoir été profondément remanié est le châssis. En même temps, en avait-il besoin ? Pas de notre point de vue.
Que le moteur arrière de l’ID.3 Neo ne vous effraie pas : tout a été calibré pour obtenir un comportement le plus neutre possible – attention cependant aux pneus Kumho (présents sur un de nos exemplaires d’essai), pas forcément des plus à l’aise sur route mouillée avec un train avant qui aura tendance à élargir un peu trop tôt la trajectoire. Rien de dangereux dans tous les cas.
Nous avons pu essayer deux versions : la motorisation intermédiaire (58 kWh / 190 ch), amenée à faire l’essentiel des ventes, et la haut de gamme (79 kWh / 231 ch), les deux avec les suspensions d’origine (des suspensions pilotées sont en option à 1 220 euros).
Dans les deux cas, le confort et la facilité de prise en main semblent avoir primé sur la nervosité lors du développement. Difficile de qualifier la motorisation de 231 ch de sportive ; celle de 190 ch, sans être sous-dimensionnée, vous fera éviter le mode Eco.
À la place, la douceur est de mise. La direction légère et précise, les suspensions conciliantes même avec les jantes 20 pouces rendent la conduite extrêmement agréable. Seule ombre au tableau : la pédale de frein, à la consistance toujours aussi spongieuse et désagréable – sans conséquence sur les performances du système, s’il fallait le préciser.
Un écueil évitable en partie grâce à l’arrivée du mode « one-pedal », capable d’emmener la voiture à l’arrêt total sans avoir à toucher à la pédale de droite et réglable sur deux intensités. De quoi rendre la conduite encore plus fluide en ville où l’ID.3 Neo brille grâce à son excellente visibilité et son bon diamètre de braquage (10,2 mètres).
Bref, une agréable alliée du quotidien.
Batterie, autonomie et consommation : une nouvelle chimie
Trois batteries dont deux inédites
Pensiez-vous que les batteries stagneraient lors de cette évolution d’ID.3 en ID.3 Neo ? Pauvre de vous.
Utilisant les dernières avancées du groupe et déjà visibles sur les nouvelles citadines électriques, la compacte adopte la chimie LFP (lithium – fer – phosphate) sur les batteries 50 et 58 kWh ; une chimie plus robuste et abordable que la NMC (nickel – manganèse – cobalt) dont profite toujours la batterie de 79 kWh.
Pour aller plus loin
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La batterie de 50 kWh, associée à l’économe moteur APP350, promet jusqu’à 417 km d’autonomie selon le cycle WLTP et une recharge de 10 à 80 % promise en 25 minutes à une puissance maximale de 105 kW « seulement ». Des chiffres, il faut le dire, assez flatteurs.
Le pack intermédiaire de 58 kWh pousse l’autonomie à 492 km WLTP tout en demandant 26 minutes pour se recharger de 10 à 80 %, toujours à 105 kW maximum ; enfin, pour les gros rouleurs, la batterie de 79 kWh promet un champ d’action allant jusqu’à 629 km WLTP et une recharge en 29 minutes à une puissance maximale de 183 kW.
Des consommations a priori maîtrisées
Vitesses limitées, radars omniprésents et amendes salées : les conditions de l’essai, organisé en Norvège, n’étaient pas forcément des plus pénalisantes pour les consommations des voitures électriques – aussi les chiffres relevés sont à relativiser.
Quoi qu’il en soit, nous avons rendu notre exemplaire d’essai avec la batterie 58 kWh avec un ordinateur de bord affichant une consommation de 14,5 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 400 km tout pile dans ces conditions.
Avec la batterie de 79 kWh, la consommation affichée de 13,3 kWh (sur un tracé moins exigeant) laisse préfigurer d’une autonomie de 594 km dans ces conditions clémentes. La configuration de l’essai ne nous a pas permis d’essayer la recharge.
Prix, concurrence et disponibilité : des remises fort à propos
Facturée à partir de 34 990 euros dans sa version à 417 km d’autonomie, la Volkswagen ID.3 Neo pourrait difficilement être qualifiée de bon marché – la liste d’équipements, pour ce prix, se contente de l’essentiel : jantes en acier, régulateur adaptatif, double écrans, climatisation, etc.
La batterie intermédiaire, proposée avec la finition milieu de gamme Life (ajoutant la caméra de recul, les jantes alliage et le chargeur smartphone à induction), demande 40 500 euros, et la grosse batterie démarre à 45 900 euros.
Ceci dit, tout n’est pas fini. Il faut débuter par la prime CEE (nouveau nom du bonus écologique) qui retire 3 535 euros, 4 715 euros ou 6 145 euros selon vos revenus, puis y ajouter une remise de 3 000 euros sans la moindre condition qui, d’après les porte-paroles de Volkswagen, semble être amenée à perdurer.
En d’autres termes, il faut retirer 6 535 euros minimum au tarif catalogue ; une fois toutes les aides retirées, l’ID.3 Neo peut ainsi débuter à 25 845 euros.
Face à elle, la concurrence s’organise. Sa cousine, la Cupra Born, a bénéficié des mêmes améliorations techniques tout en aiguisant davantage sa plastique, le tout pour 36 570 euros (hors bonus) avec 484 km d’autonomie.
Pour aller plus loin
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Mentionnons évidemment la Renault Mégane E-Tech restylée, avec son nouveau museau et ses 500 km d’autonomie pour 37 500 euros hors bonus (majoré, car ses batteries sont produites en Europe), la Kia EV4 proposant 625 km d’autonomie pour 43 290 euros hors bonus et l’indétrônable Tesla Model 3, dont la féroce version Propulsion démarre à 36 990 euros pour 534 km WLTP.
En plus de ce trio de choix, les berlines compactes chinoises déboulent. La MG4 restylée démarre à 28 490 euros (incluant une généreuse remise de 5 000 euros) pour 452 km WLTP, et la Leapmotor B05 fait fort avec ses 482 km d’autonomie pour 27 400 euros. L’ID.3 Neo est loin d’être seule, donc.
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