Tout n’est pas rose pour Volkswagen, qui traverse une crise profonde depuis plusieurs mois. À tel point que la firme a été contrainte de prendre de lourdes décisions. Parmi elles, la mise en pause de l’ID. Golf et l’abandon du plan « Gamechanger » dans son usine de Wolfsburg. En parallèle, la firme allemande perd encore du terrain en Chine, un marché qu’elle dominait pourtant quelques années plus tôt. Alors que le succès de ses autos électriques abordables en Europe ne suffit pas à redresser la barre, le groupe a une nouvelle idée.
Il y a quelques jours,Thomas Schäfer, CEO de la marque Volkswagen, évoquait l’idée d’importer la technologie de ses voitures chinoises sur le Vieux Continent. Il en a dit davantage lors d’une table ronde organisée à Xiamen, en Chine, à laquelle a assisté Numerama, dont le compte rendu a été publié ce jeudi 12 novembre. Il a confirmé que l’architecture électronique CEA (China Electronic Architecture) arrivera sur des autos vendues en Europe.
Codéveloppée avec Xpeng, elle équipe actuellement plusieurs modèles, dont les ID. Unyx 06 et 07 ainsi que l’ID. ERA 5X, entre autres. Des autos qui peinent encore à séduire en Chine, comme nous l’avons récemment expliqué. Cette base technique adopte une architecture dite « zonale », qui permet de réduire d’environ 30 % le nombre de calculateurs par rapport à la génération précédente. L’électronique est plus simple, et donc moins chère. De plus, les autos qui en sont équipées sont compatibles avec les mises à jour OTA (over the air) à distance.
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Pour donner un ordre d’idée, en Chine, l’ID. Unyx 07, que nous avons pu conduire sur place, démarre à 109 900 yuans (moins de 15 000 €) depuis sa mise à jour du 17 octobre, et même à 99 900 yuans en promotion sur un nombre limité d’exemplaires. Ces tarifs doivent toutefois beaucoup à la guerre des prix qui fait rage là-bas : la même architecture électronique ne garantit pas des prix aussi bas sur les Volkswagen vendues en Europe.
Pas de voitures chinoises en Europe
Thomas Schäfer rappelle aussi que le groupe dispose d’une autre architecture électronique, codéveloppée avec Rivian. Développée par RV Tech, la coentreprise fondée avec Rivian fin 2024, celle-ci est «géopolitiquement nécessaire », comme l’explique le dirigeant.
Depuis le millésime 2027, les États-Unis interdisent en effet la vente de voitures connectées dotées de logiciels de connectivité ou de conduite autonome conçus en Chine. Cette base technique va-t-elle arriver en Europe ? Oui, et Thomas Schäfer envisage de répartir les rôles entre les deux architectures : « Ce sera probablement un mélange, non pas mélangé au sein d’un même véhicule, mais plutôt réparti selon les tailles de modèles et les marques ».
L’architecture conçue avec Rivian a d’ailleurs déjà son premier modèle européen : l’ID. Every1, la petite électrique attendue en 2027 autour de 20 000 €, doit être la première voiture de série à l’utiliser.
Pour l’heure, on ne sait pas encore quels modèles européens reposeront sur l’architecture chinoise CEA. Nous avions toutefois indiqué que jusqu’à 75 % des futurs modèles principaux de Volkswagen, Cupra et Skoda vendus en Europe pourraient y avoir droit. En revanche, la plateforme CMP (China Main Platform), conçue pour les autos très abordables, ne fera pas le chemin jusqu’à chez nous. Thomas Schäfer le justifie ainsi : « Notre plateforme MQB est imbattable en termes d’échelle et de performances. Cela n’a pas de sens de la remplacer alors qu’elle est déjà amortie ».
Volkswagen veut passer directement à la plateforme SSP, qui devrait aider à réduire d’environ 20 % les coûts de développement. En revanche, son dirigeant ferme la porte à l’importation en Europe de voitures chinoises, idée qui avait pourtant été mise sur la table quelques mois plus tôt. Thomas Schäfer estime en effet qu’il est « de moins en moins possible de faire une voiture mondiale », tant les besoins diffèrent d’un marché à l’autre.
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