Comme tous les constructeurs automobiles, Volkswagen poursuit sur sa lancée dans le domaine des voitures électriques. La firme allemande continue d’électrifier son catalogue, avec l’arrivée toute récente de sa nouvelle ID. Polo. Mais elle ne compte bien sûr pas s’arrêter en si bon chemin.
Et ce alors qu’elle admet sans peine que tout n’est pas rose non plus dans ce domaine. Ce qu’elle avait confirmé lors de la présentation de ses résultats financiers pour le premier trimestre 2026. Globalement, les ventes de VE sont en légère baisse.
Mais il y a un autre point qui pêche également, comme le rapporte le site InsideEVs. Il s’agit de la rentabilité, qui reste encore inférieure pour les voitures électriques en comparaison avec les modèles thermiques.
C’est en effet ce qu’a confirmé le directeur financier du groupe, Arno Antlitz. Ce dernier rappelle que les modèles zéro émission (à l’échappement) ne sont pas encore aussi rentables que les autos à essence. Même si l’écart tend à se réduire, notamment pour les autos reposant sur la plateforme MEB+.
Pour situer l’ordre de grandeur : sur l’ensemble du groupe, la marge opérationnelle est tombée à 2,8 % en 2025, et Volkswagen anticipe une fourchette de 4 à 5,5 % pour 2026. La cible des 8 à 10 % évoquée par Oliver Blume pour 2030 suppose donc presque un doublement en cinq ans — un objectif ambitieux dans un contexte de tarifs douaniers américains et de concurrence chinoise accrue.
Pour situer l’ordre de grandeur : sur l’ensemble du groupe, la marge opérationnelle est tombée à 2,8 % en 2025, et Volkswagen anticipe une fourchette de 4 à 5,5 % pour 2026. La cible des 8 à 10 % évoquée par Oliver Blume pour 2030 suppose donc presque un doublement en cinq ans. Un objectif ambitieux dans un contexte de tarifs douaniers américains et de concurrence chinoise accrue.
On peut notamment citer la nouvelle ID. Polo, ainsi que l’ID. Cross, un petit SUV compact qui devrait bientôt voir le jour. Le directeur financier explique alors que pour ce dernier, les marges bénéficiaires représentent « environ 70 à 80 % de celles de son équivalent essence ». Ce qui reste tout de même plutôt pas mal, grâce notamment à l’usage de batteries LFP (lithium-fer-phosphate) moins coûteuses que le NMC (nickel – manganèse – cobalt). Mais aussi grâce à une architecture batterie cell-to-pack (les cellules sont intégrées directement dans le pack, sans étage de modules intermédiaire), moins coûteuse à produire.
Un écart qui va se combler
Pour le moment, le constructeur gagne très clairement moins d’argent avec ses voitures électriques que thermiques. Cependant, cela ne devrait plus tarder, mais une condition est nécessaire.
En effet, Arno Antlitz estime que « nous prévoyons que la marge ne sera pleinement comparable qu’avec notre future plateforme SSP ». Attendue pour 2028 après avoir subi de nombreux retards, cette base technique devrait succéder aux plateformes MEB et PPE. Pour mémoire, cette dernière équipe les modèles électriques de Porsche et Audi.
Cette nouvelle architecture devrait permettre de réduire les coûts de production d’environ 20 %, en comparaison avec l’actuelle MEB. Mais il faudra encore faire preuve de patience avant de voir arriver les premières autos reposant sur cette base technique. Car celle-ci a pris énormément de retard, en raison des déboires de la filiale Cariad dédiée à sa conception. À tel point que le groupe allemand a été contraint de collaborer avec Rivian pour développer sa partie logicielle.
Reste désormais à savoir si la baisse des coûts de production entraînera aussi une réduction des prix des futures voitures électriques du groupe. Mais rien n’est moins sûr, et ce dernier pourrait surtout privilégier une hausse de ses marges. Cependant, il pourrait aussi vouloir accroître ses ventes, qui ont reculé de 8 % en Chine et de 10 % en Amérique du Nord en 2025.
En parallèle, le patron du groupe Volkswagen, Oliver Blume, vient de présenter un plan visant à faire grimper les marges pour atteindre 8 à 10 % d’ici à 2030.
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