Alain Cadec, sénateur Les Républicains des Côtes-d’Armor et auteur d’un rapport sénatorial sur l’avenir de la filière automobile, était l’invité de Public Sénat début juin.
Il venait de visiter des constructeurs chinois avec la commission des affaires économiques, et il en est ressorti une formule : « Je suis revenu terrifié. » Le sénateur, qui connaît bien l’usine Stellantis de Rennes où doit arriver un modèle du chinois Dongfeng, décrit une industrie qui aurait « 15 ans d’avance » sur l’Europe.
Les inquiétudes ne manquent pas autour de ces véhicules, jusqu’à la crainte qu’ils puissent être désactivés à distance depuis la Chine. Sur ce fond, difficile de lui donner tort.
Le plus étonnant, c’est que sa démonstration se dessert sur son propre exemple. Pour illustrer le retard français, il avance : « Quand la Chine sort 10 000 ingénieurs par an, la France en sort 1000. » Les deux chiffres sont faux. La France diplôme chaque année entre 46 000 et 49 000 ingénieurs, et la Chine en forme entre 1,2 et 4 millions selon les périmètres retenus.
Le vrai écart tourne donc autour de un à vingt-cinq, voire un à quatre-vingts, quand le sénateur parle de un à dix. La réalité est encore moins flatteuse pour l’Europe que ce qu’il décrit : il sous-estime son meilleur argument.
Scania, cellules, leasing : trois affirmations qui coincent
Premier accroc, à propos du groupe Scania : « il y a des capitaux chinois dans Scania », affirme le sénateur. C’est faux. Le constructeur suédois de poids lourds appartient à 100 % à Traton, la holding dont Volkswagen détient près de 90 %. Aucun capital chinois là-dedans. La confusion vient sans doute de Volvo : la branche voitures a été rachetée par le chinois Geely en 2010, et Li Shufu, son fondateur, est entré au capital du groupe de camions AB Volvo en 2018. Deux entreprises distinctes, dont aucune ne s’appelle Scania.
Deuxième point, celui qui a le plus vieilli. « Les cellules, toutes fabriquées en Chine, nous on les assemble », explique-t-il à propos des batteries. L’affirmation était juste il y a encore peu, mais elle a perdu de sa validité depuis fin 2025 : ACC produit désormais des cellules à Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais, et Verkor a inauguré son usine près de Dunkerque le 11 décembre 2025, avec 16 GWh de capacité et de premières cellules destinées à l’Alpine A390 en 2026.
Sur la partie amont, en revanche, il a raison : le raffinage des métaux, les matériaux actifs et les cathodes restent très largement chinois. Un détail tout de même : les terres rares se trouvent dans les moteurs, alors qu’il les range parmi les composants des cellules, aux côtés du lithium, du cobalt et du nickel.
Troisième erreur, la plus contre-productive pour son propos. Au sujet du leasing social, ce dispositif qui permet de louer une électrique neuve à petit prix, il juge que « la tranche de population concernée est infinitésimale ». C’est l’inverse.
Le plafond retenu pour 2026, un revenu fiscal de référence de 16 880 euros par part, vise les cinq premiers déciles de revenus, soit très concrètement un foyer sur deux en France. Ce qui est limité, c’est l’enveloppe : environ 50 000 véhicules (+ 50 000 pour certains professionnels). Le sénateur confond l’éligibilité, très large, avec le volume, très restreint. Ce contresens abîme d’ailleurs sa propre critique, puisque le vrai problème du dispositif tient à son rationnement plutôt qu’à son ciblage.
Pour aller plus loin
Guide : la sélection des meilleures voitures électriques sur le rapport autonomie/prix en 2026
Leapmotor, un « cheval de Troie » qui roule à l’envers
Le sénateur reprend l’image du « cheval de Troie » proposé par le journaliste pour décrire l’arrivée des Chinois, et cite l’accord entre Stellantis et Leapmotor comme preuve que « les Chinois prennent pied » en Europe. Là encore, l’exemple se retourne contre lui.
En octobre 2023, Stellantis a investi environ 1,5 milliard d’euros pour prendre à peu près 21 % du capital de Leapmotor et en devenir l’actionnaire de référence. Le groupe contrôle aussi à 51 % la coentreprise chargée de vendre les modèles chinois hors de Chine.
Dit simplement, c’est un européen qui achète du chinois pour s’offrir une gamme électrique à bas coût sans avoir à la développer, ces voitures chinoises que l’Europe peine à concurrencer sur les prix. On peut trouver la stratégie discutable, mais elle ne raconte pas une prise de contrôle chinoise.
Aucune de ces erreurs n’invalide l’inquiétude centrale du sénateur : l’industrie automobile européenne a bien pris un retard sérieux, et la dépendance aux batteries chinoises reste réelle, surtout sur l’amont de la chaîne. Le rapport qu’il a co-signé au Sénat pose d’ailleurs de vraies questions.
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