Voitures chinoises en Europe : les surtaxes ont raté leur cible, voici pourquoi

Bruxelles a sorti l’artillerie contre les voitures électriques chinoises : droits de douane, contrôle des investissements, règles de fabrication locale. Sur le papier, de quoi calmer l’arrivée massive. Sur le papier, de quoi calmer l’invasion. Dans les faits, c’est l’inverse qui se passe. Les constructeurs chinois n’ont jamais vendu autant en Europe, et ils changent carrément de stratégie pour contourner les barrières.

Selon les données de l’ACEA, l’association européenne des constructeurs, la Chine est restée en 2025 le premier fournisseur de voitures importées dans l’Union. Les volumes ont bondi de près de 31 % sur un an pour dépasser le million de véhicules (1,006 million), une première. Concrètement : une voiture importée en Europe sur sept vient maintenant de Chine.

Le plus frappant, c’est que cette montée en puissance s’est faite malgré les surtaxes visant justement l’électrique. Les marques chinoises ont raccourci, captant l’an dernier environ 9 % des ventes de voitures électriques dans l’Union, contre 2 % en 2021.

Cigdem Cerit, directrice principale des notations d’entreprises pour la zone EMEA chez Fitch Ratings, attribue ce succès à trois facteurs : des prix agressifs, une avance technologique et des équipements généreux. Pour comparer concrètement les modèles disponibles, vous pouvez consulter notre comparatif des meilleures voitures électriques.

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Quand la surtaxe rate sa cible

Le problème de la surtaxe européenne, c’est qu’elle ne vise que le 100 % électrique. Les constructeurs chinois ont vite compris et ont misé sur l’hybride rechargeable : pile dans l’angle mort de la réglementation.

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BYD en est l’exemple parfait. Le constructeur était arrivé en Europe en 2022 avec du 100 % électrique, notamment avec la BYD Atto 3, puis a basculé vers l’hybride dès que les droits de douane sont tombés. Son SUV hybride rechargeable Seal U est devenu en 2025 le modèle le plus vendu de sa catégorie en Europe, avec 72 667 unités. À titre de comparaison, le Volkswagen Tiguan hybride rechargeable reste nettement plus cher.

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Leapmotor, lui, a choisi une autre porte d’entrée : Stellantis. La marque s’appuie sur le réseau de vente du géant européen pour s’implanter sans tout construire de zéro. Sur les quatre premiers mois de 2026, ses immatriculations en Europe ont été multipliées par plus de six sur un an. Son arme : la citadine Leapmotor T03, régulièrement mise en avant pour son positionnement ultra-agressif.

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Xpeng vise plus haut de gamme et mise sur la technologie plutôt que sur le prix. La marque teste sur les routes européennes son système de conduite assistée, et ses voitures vendues ici proposent déjà des fonctions de niveau 2 (régulateur adaptatif, maintien dans la voie).

Tout le monde ne réussit pas pour autant. Un rapport du Rhodium Group et du Mercator Institute for China Studies note que plus de 21 constructeurs chinois sont entrés sur le marché européen, mais que neuf seulement ont dépassé les 1 000 véhicules vendus en 2025.

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L’Europe durcit le ton, la Chine délocalise

Comme les droits de douane n’ont pas suffi, Bruxelles passe à une autre mesure : l’Industrial Accelerator Act, présenté par la Commission européenne le 4 mars 2026. Le texte exige qu’une voiture électrique soit assemblée dans l’Union et que 70 % de ses composants hors batterie soient produits localement pour avoir droit aux subventions et aux marchés publics. Une manière de pousser à la production sur place.

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Le texte va plus loin pour les gros investissements étrangers. Au-delà de 100 millions d’euros, un projet devra remplir au moins quatre conditions sur six : plafonner la participation étrangère à 49 %, concéder des brevets, consacrer au moins 1 % du chiffre d’affaires à la recherche locale, employer au moins la moitié de salariés locaux, ou encore acheter 30 % de ses pièces dans l’Union. Le but est clair : forcer les transferts de technologie et limiter la dépendance aux chaînes d’approvisionnement chinoises.

Sauf que le projet divise les Vingt-Sept. La France, dont les constructeurs sont peu exposés à la Chine, soutient le durcissement. L’Allemagne traîne des pieds : ses marques dépendent énormément du marché et des fournisseurs chinois.

Le Rhodium Group estime que la loi n’entrera pas en vigueur avant 2027, voire 2028, et que l’Union pourrait étendre ses surtaxes aux hybrides rechargeables. Bref, rien n’est joué.

L’Allemagne a de bonnes raisons de freiner : ses constructeurs réalisent une part énorme de leurs ventes en Chine et dépendent de fournisseurs chinois, notamment pour les batteries. Durcir les règles à Bruxelles revient pour eux à risquer des représailles sur leur premier marché à l’export.

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Face à tout ça, les Chinois ne se contentent plus d’exporter : ils fabriquent sur place, souvent avec un partenaire européen. Chery a été le premier à produire en Europe, via une coentreprise signée en 2024 pour faire revivre une ancienne usine Nissan à Barcelone. Guangzhou Automobile et Xpeng, eux, ont confié leur production au sous-traitant canadien Magna, ce qui leur évite de bâtir leurs propres usines.

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Mais c’est surtout Stellantis qui devient le partenaire le plus courtisé, grâce à ses usines européennes sous-utilisées. Leapmotor étudie avec lui une nouvelle ligne à Saragosse, en Espagne, pour produire un modèle maison et un électrique sous la marque Opel.

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Dongfeng et Stellantis ont signé un accord préliminaire pour fabriquer les Voyah à Rennes, dans une coentreprise détenue à 51 % par Stellantis. Selon les informations de Caixin, BYD discuterait même du rachat de certaines usines européennes sous-employées de Stellantis. On peut citer par exemple des modèles récents comme l’Opel Grandland Electric ou encore l’Opel Frontera Electric, qui montrent bien cette recomposition industrielle.

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Pour nous, le calcul montre que ces voitures restent souvent moins chères à équipement égal, et la concurrence chinoise tire déjà les prix vers le bas, y compris chez les marques historiques. Le revers, c’est qu’une partie de la valeur ajoutée file ailleurs, et que la fiabilité de ces nouveaux venus se jugera sur la durée. Au final, les barrières de Bruxelles n’ont pas fermé la porte : elles ont surtout poussé les constructeurs chinois à produire sur le sol européen plutôt qu’à exporter.

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