Aux côtés de ce débat thermique-électrique, il y a un autre débat qui fait rage : celui de la conduite autonome. Et vous avez sans doute autour de vous quelqu’un qui dit qu’il mourra le volant entre les mains. Pour Brian Gu, vice-président de Xpeng, cette personne se trompe d’époque.
Interrogé par Le Point, le numéro deux de Xpeng lâche cette prophétie : « Le permis de conduire ne servira plus à l’avenir, ou peut-être uniquement si l’on conduit en boîte manuelle ! ». Et d’ajouter : « Avec l’IA et l’autonomie, l’usage de la voiture va profondément changer ». Cette phrase, c’est surtout l’arbre qui cache une stratégie bien plus large.
Car le vrai message de l’entretien tient en deux mots : full stack. Xpeng ne veut plus être vu comme un simple constructeur, mais comme un acteur de la mobilité définie par l’IA. La marque de Canton développe en interne ses puces, ses modèles d’IA et ses logiciels, un socle commun censé servir aussi bien ses voitures que ses robots-taxis, ses drones et ses robots humanoïdes. Brian Gu va plus loin : « À horizon dix ans, des activités comme les robots humanoïdes pourraient devenir très importantes. » En attendant, l’auto reste le cœur du réacteur, avec 429 445 voitures livrées dans le monde en 2025, plus du double de 2024. L’Europe ne pèse que 22 787 unités, et la France 3 313, malgré un réseau passé de 30 à 70 concessions en un an. Pour exister, Xpeng soigne ses arguments techniques, comme cet immense SUV qui donne raison à Elon Musk sur un équipement décrié ou cette berline P7 qui se recharge deux fois plus vite qu’une Tesla Model 3.
Vendre des cerveaux, pas seulement des voitures
L’autre confidence, plus stratégique, c’est que Xpeng commence à vendre sa technologie aux autres. À la question de savoir à qui il fournit ses puces, Brian Gu répond sans détour : « Volkswagen utilise déjà notre puce dans ses véhicules ».
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Le groupe allemand est même devenu le premier client externe du système de conduite VLA 2.0, ce qui revient, pour Xpeng, à vendre sa technologie plutôt que des voitures. La nuance, et elle est de taille, c’est que ce partenariat vise pour l’instant la Chine. En clair, l’Allemand s’offre la techno chinoise pour rattraper son retard local, là où sa propre division logicielle, Cariad, patine. C’est confirmé depuis février, Volkswagen adopte la conduite autonome VLA 2.0 de Xpeng, les deux groupes co-développant déjà une électrique Volkswagen à moins de 20 000 euros. Reste que cette autonomie de niveau 4, celle qui rendrait le permis inutile, n’en est qu’aux essais, même si Xpeng la teste déjà sur route ouverte.
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Mais au fond, est-ce que tout cela fait une bonne voiture à acheter aujourd’hui ? Pour celui qui veut un SUV électrique très équipé sans payer le tarif d’un premium allemand, Xpeng coche des cases, et la gamme s’élargit vite, jusqu’à un quatrième modèle pensé pour contourner les taxes européennes. Mais le constructeur n’est pas encore rentable.
Brian Gu le reconnaît, tout en se voulant rassurant : « Notre bilan reste solide, avec plus de 6 milliards de dollars (environ 5,5 milliards d’euros) de trésorerie disponible ». Côté acheteur français, le bât blesse ailleurs : assemblés à Graz mais bourrés de pièces chinoises, ses modèles échappent aux droits de douane sans décrocher l’éco-score, donc sans bonus écologique.
Concrètement, ces voitures restent donc plus chères à l’achat qu’une concurrente éligible au bonus, qui peut représenter jusqu’à 4 000 euros de remise selon les revenus. C’est le principal frein pour un acheteur français en 2026, au-delà des promesses sur la conduite autonome.
Brian Gu admet enfin la méfiance européenne : « Les clients attendent surtout deux choses : la sécurité et la transparence, notamment sur les données et la vie privée. » La voiture qui se conduit toute seule, dans ce contexte, n’est pas pour demain.
Xpeng a sans doute raison sur la direction : l’IA va redéfinir la voiture, et voir Volkswagen piocher dans son catalogue en dit plus long que n’importe quel slogan. Mais rassurez-vous, la carte grise a encore de belles années devant elle.
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