« Il est rentabilisé en trois à quatre ans » : le patron de MAN veut rassurer sur les camions électriques

Le marché des voitures électriques s’est très fortement développé au fil des années, et cela se voit dans les chiffres mondiaux. Même s’il est vrai que la France traîne encore la patte, avec des ventes en baisse ces derniers mois. En revanche, c’est un peu plus compliqué pour les poids lourds électriques.

Une motorisation plus économique

C’est en effet ce que déplore le site allemand Boersen Zeitung, qui indique que, sur les trois premiers mois de l’année 2025, seulement 466 exemplaires ont été vendus par le groupe Traton (maison mère de Scania, MAN et Volkswagen Truck & Bus). Et sur cette même période, seuls 259 camions électriques ont été livrés. Aussi, la part des ventes de ces derniers est de seulement 1 % par rapport aux 59 000 poids lourds vendus au total entre janvier et mars.

Mais si les immatriculations peinent à décoller, ce n’est pas parce que les chauffeurs ne veulent pas de ces véhicules. À vrai dire, le patron de MAN, Alexander Vlaskamp, estime que le souci vient en fait surtout des infrastructures de recharge. Pour lui, elles ne sont tout simplement pas suffisantes. Et ce même si l’Union Européenne veut améliorer ce point, en imposant l’installation d’au moins une borne de charge tous les 120 kilomètres sur les principales autoroutes du continent.

Car pour le patron de la firme allemande, le coût de possession d’un camion électrique est nettement inférieur à celui d’un poids lourd diesel. Et ce même si cette motorisation reste encore largement majoritaire à l’heure actuelle. Il déclare en effet que « le prix d’achat le plus élevé est rentabilisé au bout de trois à quatre an ». Et cela pour plusieurs raisons. D’abord, c’est comme pour la voiture, rouler en électrique est plus intéressant financièrement qu’en thermique. Et cela grâce au coût d’entretien réduit.

Les freins s’usent moins, tandis que le moteur possède moins de pièces mobiles qui doivent être surveillées et remplacées. De plus, le coût de la recharge reste moins onéreux qu’un plein de carburant. Et c’est aussi valable pour les poids lourds. Prenons par exemple le Man eTGX, qui vient de démarrer sa production. Ce dernier coûte environ trois fois plus cher qu’un camion diesel standard. Sa batterie affiche une capacité comprise entre 240 et 480 kWh, et elle offre une autonomie maximale de 600 kilomètres.

Des calculs à faire

Le coût de la charge dépend évidemment de la borne sur laquelle on se branche. Nous allons prendre pour exemple la station Milence qui avait été installée en avril 2024. Cette dernière délivre une puissance maximale de 400 kW et ne coûte que 0,44 euro du kWh. Ainsi, il faut compter entre 105,6 et 211,2 euros pour remplir la batterie. À titre de comparaison, prenons un camion diesel dont le réservoir fait 800 litres. Dans ce cas, au prix du gazole, il faut compter environ 1 294 euros pour faire un plein.

Autant dire que la différence est énorme, même si certaines stations de charge coûtent plus cher que d’autres. À noter que le coût total de possession (CTO) comprend l’intégralité de l’exploitation du véhicule tout au long de sa vie, ce qui inclut aussi les taxes, l’assurance ou encore les péages. Car ces derniers sont plus chers que pour une voiture particulière. Toutefois, le site Electrek rappelle qu’un CTO intéressant dépend aussi de la fiscalité en vigueur dans le pays.

Car certains sont plus généreux que d’autres en ce qui concerne les incitations financières. C’est par exemple le cas de l’Autriche, qui offre jusqu’à 80 % de subventions du prix d’achat du camion. En Belgique, cette dernière est de 32 % maximum, tandis qu’elle est comprise entre 30 et 60 % en Irlande.

De quoi arriver au point de bascule encore plus tôt, mais le principal frein reste l’infrastructure de charge selon MAN. Le patron estime qu’en « matière d’investissement dans les bornes de recharge, l’Europe est très en retard ».