L’un des principaux freins à la démocratisation des camions électriques, du moins en Europe, c’est la densité du réseau de recharge. Si d’importants travaux ont été réalisés ces dernières années, au point de pouvoir faire de longs trajets en voitures électriques sans trop de soucis, du côté des poids lourds, ce n’est pas (encore) la même chose.
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Plus cher à l’achat et plus contraignant en raison d’une autonomie limitée, le camion électrique représente à peine 3 % des ventes de camions neufs en Europe l’an dernier. Pourquoi ne bénéficient-ils pas des infrastructures de recharge des voitures ? Pour deux raisons principales : les places ne sont pas dimensionnées pour les camions, tandis que la puissance de recharge non plus.
Les particularités des camions électriques
Les camions électriques embarquent de grosses batteries, en l’occurrence plus de 900 kWh par exemple pour le Tesla Semi. Même si les chargeurs des camions électriques sont très puissants et peuvent largement dépasser les 1 MW, les bornes pour les voitures électriques ne sont pas dimensionnées pour une telle puissance. En Europe, quand une borne rapide dépasse les 350 kW sur autoroute, c’est déjà plutôt bien.
Des bornes spéciales pour les camions électriques sont en cours de déploiement, comme celles de l’américain ChargePoint a présenté l’an dernier l’arrivée des chargeurs Power Link 2 000 capables de fournir une puissance de 1,2 MW (1 200 kW) voire même 3 MW (3 000 kW) à terme. De quoi recharger un camion électrique en moins de 30 minutes.
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Quoi qu’il en soit, nous n’en sommes pas encore là, et le leader mondial de la batterie pour véhicules électriques, CATL, propose une autre solution : l’échange de batterie. Cette technologie s’est « démocratisée » avec le constructeur chinois Nio, qui propose d’échanger une batterie vide contre une pleine dans des Power Swap Station en moins de 3 minutes.
Après Nio, CATL a présenté il y a quelques semaines dix nouveaux modèles issus de cinq constructeurs différents dotés de cette technologie d’échange de batterie via son écosystème de batteries interchangeables, connu sous le nom de Choco-SEB (Chocolate Swapping Electric Block).
Après les voitures, voici désormais les camions. L’entreprise a confirmé sur le réseau social chinois Weibo l’arrivée son bloc 75# destiné aux camions électriques. Il s’agit d’un nouveau pack modulaire dans le même esprit que les blocs 20# et 25# des voitures électriques.
Un bloc modulable et taillé pour la longue distance
Le « 75# » est pensé comme une brique d’énergie interchangeable : chaque camion choisit le nombre de blocs qu’il embarque selon sa mission. CATL promet la meilleure longévité du marché et, grâce à son architecture commune, la compatibilité avec plus de 95 % des châssis existants.
Les stations d’échange de Qiji Energy, une filiale créée par CATL en juin 2023, peuvent stocker 24 blocs et réaliser un échange complet en seulement cinq minutes.
Selon les calculs internes du groupe, un poids lourd équipé de cette technologie économise environ 60 000 yuans (environ 7 400 euros) tous les 100 000 km par rapport à son équivalent diesel.
Robin Zeng, le président et fondateur de CATL, voit dans les trois prochaines années un « boom électrique » du transport routier : il table sur 50 % de camions électrifiés d’ici 2028, poussé par l’objectif zéro carbone et la pression sur les coûts logistiques. Pour soutenir ce virage, CATL prévoit 300 stations d’échange pour poids lourds dans 13 régions stratégiques dès fin 2025.
Rappelons que le réseau Choco-SEB est déjà actif dans 16 villes chinoises et vise un déploiement de 1 000 stations dans 30 villes d’ici fin 2025 pour ce qui est de la voiture.
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