Je suis monté à bord du BMW iX5, et je n’avais jamais vu une voiture électrique avec une si grosse batterie

Avec la Neue Klasse, BMW ouvre un nouveau chapitre de ses voitures électriques. Lancée avec l’iX3 puis reprise par l’i3, sa déclinaison berline, cette nouvelle génération étrenne un nouveau design, un infodivertissement inédit, sans compter des batteries cumulant recharge rapide et autonomies remarquables.

Reste que le duo i3/iX3 est basé sur une plateforme dédiée à l’électrique, facilitant les chiffres choc. Que deviennent ces technologies lorsque la voiture peut également recevoir des motorisations thermiques et hybrides ?

Un premier élément de réponse nous avait été donné par le restylage de la Série 7, dont la version électrique (la BMW i7) avait récupéré la batterie et la planche de bord de la Neue Klasse, mais BMW va bien plus loin aujourd’hui avec la présentation de son nouveau X5, sixième du nom.

Motorisations essence, diesel, hybride rechargeable, 100 % électriques et à hydrogène : BMW choisit de ne pas choisir. Au risque de multiplier les contraintes ? Pour le savoir, nous sommes partis à la découverte du BMW iX5, un SUV électrique qui cumule les superlatifs.

Notre vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=fy8NHUNGM2g

Fiche technique

Un SUV massif

Cet iX5 est-il le grand frère de l’iX3 ? Le premier coup d’œil élimine le moindre doute : l’air de famille saute aux yeux. Les principes de la Neue Klasse s’imposent, notamment sur la face avant.

La nouvelle calandre est bien là, avec des phares noyés dans un bandeau noir ; à son centre, un double haricot aussi fin que haut, héritage des BMW des années 70 et privilège des SUV.

Les chromes sont remplacés par de la lumière, et la calandre en profite généreusement ; les phares s’en démarquent par une signature en double X, mais qui peut devenir de simples barres obliques par un simple appui sur l’écran pour plus de discrétion.

En parlant de discrétion, notre exemplaire, affublé du pack M Sport, ne jouait que peu la carte de la subtilité avec une partie inférieure très démonstrative et très (trop ?) travaillée. La version de série devrait être moins tapageuse.

L’air de famille se poursuit sur les flancs, avec un grand travail de simplification du design : moins de lignes, moins d’éléments. Ce qui n’est pas incompatible avec un vrai caractère : les volumes sont remarquables, avec d’immenses jantes oscillant entre 21 et 23 (!) pouces et généreusement mises en valeur par des passages de roues marqués.

La simplification visuelle s’illustre parfaitement par la… disparition des poignées de porte, remplacées par des ailettes à la base du vitrage. Un équipement déjà vu sur les Ford Mustang Mach-E et Volvo EX60.

Continuons la chanson sur l’arrière, où les larges feux arrière se rejoignant sur le logo sont bien présents. Ici aussi, le traitement est plus chiadé, notamment au niveau de la signature lumineuse, tandis que le bouclier reçoit lui aussi de larges surfaces noires.

Évidemment, cet X5 électrique est un beau bébé : ses 4,99 m de long pour 2,00 m de large et 1,74 m de haut en imposent. S’il gagne 6 cm de long par rapport au X5 actuel, il perd 2 cm de hauteur, au bénéfice de l’aérodynamisme.

Car oui, malgré la silhouette massive, la pénétration dans l’air reste plutôt soignée avec un Cx de 0,28 ; le SCx, rapporté à la surface frontale, est fatalement moins glorieux : à 0,843, il est moins performant qu’un pourtant gigantesque Hyundai Ioniq 9 (0,78).

Un habitacle douillet

Une présentation cossue

L’inspiration Neue Klasse est également évidente dans l’habitacle du iX5. L’architecture intérieure n’a plus rien à voir avec la version actuelle, et adopte un dessin beaucoup plus épuré et technologique.

La planche de bord devient ainsi beaucoup plus horizontale et fait la part belle aux écrans (au pluriel, que nous détaillerons juste en bas). Si l’intégration et l’intérêt de l’écran passager restent discutables (comme beaucoup de ses concurrents), on ne peut que saluer la qualité perçue en nette hausse comparée à celle de l’iX3, dont les matériaux ne rebattent aucune carte.

Certes, notre X5 électrique de présentation était passé par la case Individual, de quoi se parer de cuir Merino, d’Alcantara et même d’inserts en ardoise, mais l’impression générale est particulièrement cossue, reprenant la même base que l’i7, la limousine électrique de la marque.

L’attention au détail est également plaisante, avec par exemple l’insert de la planche de bord se fondant dans les contre-portes, arborant un éclairage d’ambiance nacré. De quoi justifier les tarifs et le positionnement haut de gamme de cet X5 électrique.

De la place pour cinq

Les dimensions XXL de l’iX5 se retrouvent logiquement dans l’habitacle. À l’avant, les occupants sont chouchoutés dans des sièges réglables électriquement dans tous les sens, chauffants, massants et réfrigérés (en option, évidemment).

À l’arrière, les passagers disposent d’un plancher plat (rare, pour une voiture multiénergie), tandis que l’espace offert aux jambes et à la tête est généreux.

Les petites attentions sont également présentes avec un réglage de la température dédié et des sièges chauffants, tandis que des prises USB-C et des points de fixation sur les dossiers permettent d’y accrocher ses tablettes et autres smartphones.

Le coffre ? 655 litres en configuration 5 places et 1 850 litres une fois la banquette rabattue – c’est dans la moyenne de la catégorie. Seul regret : malgré l’immense capot, seul un minuscule rangement avant (le fameux frunk) est présent.

C’est l’un des défauts du partage de sa plateforme avec des moteurs thermiques : un iX3, pourtant plus compact mais n’ayant pas à caser un bloc essence, peut accueillir 58 litres sous le capot.

Des écrans sous différentes formes

Point d’orgue des BMW « Neue Klasse » : la nouvelle philosophie de la planche de bord, qui prend le nom de « Panoramic iDrive ».

Les trois éléments caractéristiques sont bien présents : le grand écran central biseauté de 17,9 pouces regroupant la quasi-intégralité des commandes de la voiture, le volant aux branches verticales et la projection sous le pare-brise, baptisée Panoramic Vision.

À ceci, le X5 électrique ajoute, comme la Série 7, un écran passager de 14,6 pouces permettant à l’occupant avant droit de regarder des films ou de gérer la playlist directement.

Depuis la présentation de l’iX3, quelques nouveautés sont apparues, comme de nouveaux widgets dans la Panoramic Vision ou des conseils de conduite pour rouler plus sportivement ou plus efficacement.

L’essai de l’iX3 m’a confirmé que cette disposition, loin d’être un gadget marketing, apportait une réelle plus-value à la conduite, permettant une hiérarchisation efficace des informations entre l’écran central, la projection sous le pare-brise et la vision tête-haute.

Mon seul regret concernait la concentration des (innombrables) réglages dans l’écran central, obligeant à parfois trop chercher dans les menus notre requête – l’essai routier du iX5 permettra de savoir si BMW a progressé sur le sujet ou non.

Une fiche technique hors normes

Une seule version au lancement

Comme souvent chez BMW, l’iX5 débutera sa carrière avec une offre réduite de motorisations. À vrai dire, il n’y en aura même qu’une seule : l’iX5 60 xDrive.

Par cela, il faut comprendre que cet X5 électrique dispose de deux moteurs électriques (un sur chaque essieu pour proposer quatre roues motrices) développant 425 kW (578 ch) et 805 Nm de couple en cumulé. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et atteindre les 210 km/h en vitesse de pointe.

Cet iX5 étant particulièrement lourd (2 825 kg à vide !), le châssis hérite lui aussi de toute une série de sophistications visant à gommer cette masse. Citons, pêle-mêle, une suspension pneumatique, une annulation active du roulis et les quatre roues directrices (l’ensemble étant en option).

Autre héritage de la Neue Klasse, l’ensemble des paramètres de conduite est géré par un seul et unique ordinateur de bord (le « Heart of Joy »), permettant d’après BMW d’offrir des contrôles et des réactions bien plus rapides et fluides.

Idem pour les aides à la conduite, qui permettent un niveau d’autonomie dit « L2+ » ; comprendre que, comme le iX3 électrique, on pourra lâcher les mains du volant sur autoroute, tant qu’on regarde la route – une caméra scrute le conducteur en permanence.

Et, lorsque la législation européenne l’autorisera, l’iX5 pourra même utiliser un système proche du FSD de Tesla, où la voiture sera capable de piloter seule en ville (toujours sous la supervision du conducteur).

Une immense batterie

C’est l’une des limites des voitures multiénergies : chaque type de motorisation (électrique, hybride, thermique) subit les contraintes des autres. De fait, on aurait pu s’attendre à une batterie de capacité réduite sur cet iX5 électrique, où les ingénieurs BMW auraient dû caser des batteries là où ils le pouvaient.

En réalité… pas du tout, du moins sur la taille de la batterie. Cet iX5 60 xDrive embarque en effet une batterie de 141 kWh de capacité utile : un chiffre qui en fait tout simplement la voiture électrique avec la plus grande batterie en vente en Europe, battant de la tête et des épaules les précédentes détentrices du record, à savoir la Mercedes-Benz EQS et la Denza Z9GT, « limitées » à 122 kWh.

Ce pack est composé, comme celui de l’iX3, de cellules cylindriques directement installées dans le bac de la batterie. En revanche, le format est différent. Si le diamètre est identique (46 mm), la hauteur passe de 95 à 120 mm, expliquant en partie la plus grande capacité utile.

Certes, le poids en prend un coup, mais cette immense batterie permet d’annoncer en parallèle une autonomie de 845 km selon le cycle WLTP – le meilleur chiffre de la catégorie. De quoi faire de cet iX5 un parfait autoroutier, accompagné par un autre argument choc : la recharge.

Le SUV peut en effet accepter jusqu’à 460 kW de puissance sur borne rapide (un standard difficile à atteindre en Europe, où les bornes 300 à 400 kW sont plus communes), de quoi passer de 10 à 80 % de la batterie en 23 minutes – plus concrètement, BMW promet de pouvoir regagner jusqu’à 350 km d’autonomie en 10 minutes.

Pour le quotidien, un chargeur 22 kW permettra une recharge entière en 7h30 sur wallbox compatible.

Des efforts de décarbonation

Évidemment, la capacité de la batterie a de quoi interroger, lorsqu’un Tesla Model Y (un SUV tout à fait capable d’emmener une famille entière en vacances) propose 534 km d’autonomie WLTP avec une batterie d’environ 62 kWh (soit moins de la moitié de celle de l’iX5). Quid de la pollution issue de la fabrication de cette batterie ou de la quantité de matériaux extraits ?

BMW se veut rassurant et assure que, grâce à la quantité promise comme « élevée » de matériaux recyclés dans les cellules, aux 940 kg de matières premières recyclées dans la voiture et la baisse de consommation des usines, le iX5 rattrape son déficit de pollution face à un X5 thermique au bout d’un à deux ans d’utilisation normale en Europe – passé ce point de bascule, chaque kilomètre rend la version électrique plus propre que le thermique. Il faudra les croire sur parole.

Pour aller plus loin
À quel point la voiture électrique pollue : cette étude offre une réponse claire et sans détour

Enfin, sachez tout de même que d’autres versions de l’iX5, incluant une batterie de plus petite capacité, arriveront dans les mois suivant sa commercialisation.

Un prix à la hauteur des prestations

Le BMW iX5 sortira, comme tous les X5, de l’usine américaine de Spartanburg (Caroline du Sud) dès les premières semaines de 2027. Seule la version 60 xDrive sera disponible à l’ouverture des  commandes, de quoi afficher des tarifs fatalement élitistes : comptez 105 950 euros minimum en France.

Face à lui, les autres SUV électriques de luxe fourbissent déjà leurs armes. On pourra citer le Volvo EX90 (dès 101 500 euros pour 617 km WLTP), le Polestar 3 (89 900 euros pour 647 km WLTP) et le Porsche Cayenne (dès 107 600 euros pour 644 km WLTP), sans oublier le futur Range Rover électrique, prévu pour fin 2026.

Côté SUV asiatiques, il se murmure que le Zeekr 9X et le BYD Great Tang pourraient débarquer en Europe avec leurs déluges de technologies, incluant la recharge en 5 minutes pour le BYD. Reste à convaincre une clientèle habituée aux standards européens.

Notre avis : une véritable démonstration de force

Après cette première découverte statique, force est de constater que BMW n’a rien refusé au premier X5 électrique de son histoire. Cet iX5 envoie du lourd, au propre comme au figuré, et semble répondre (avec parfois un peu de zèle) aux attentes de la clientèle de ce genre de SUV.

Si on voit le bon côté des choses, le grand BMW devrait convaincre bien des clients à passer à l’électrique. Les 845 km d’autonomie ne sont évidemment que théoriques, mais permettent de conserver une marge plus que confortable lorsque l’iX5 tractera ou partira aux sports d’hiver.

La recharge rapide enfonce le clou : les gros rouleurs ne verront probablement aucune différence avec leurs SUV thermiques. Sa tarification, identique à celle de l’hybride rechargeable, ajoute un argument supplémentaire pour basculer.

Ajoutons à cela des prestations de haut niveau, avec une présentation soignée et une greffe réussie des éléments esthétiques ou technologiques de la Neue Klasse, pour se dire que cet iX5 a ses chances sur le marché des SUV de luxe, peu importe la motorisation.

Reste un doute : BMW était-il obligé d’aller si loin ? Une batterie de 141 kWh nets (probablement autour des 150 kWh bruts) implique fatalement nombre de contraintes, notamment celle de devoir dimensionner à la hausse tous les autres éléments (châssis, structure, freins, liaison au sol) et de recourir à des technologies extrêmement poussées (suspensions adaptatives, antiroulis actif, etc) pour gommer cette masse une fois en mouvement.

Bref, une course au « toujours plus » qu’on appréciera ou non. Je n’ai pas encore tranché de mon côté ; une chose est sûre, je suis curieux de le conduire, afin de découvrir si ses nombreuses promesses sont concrétisées.