J’ai déjà vu le petit SUV électrique chinois de Chery conçu à Paris : prix cassé, boutons physiques et 450 km d’autonomie pour défier Renault et Stellantis

« En Europe pour l’Europe » : voici le mantra inlassablement répété par les (nombreuses) marques chinoises cherchant dans nos contrées une nouvelle source de revenus face au marché chinois en pleine crise.

Reste que certains acteurs semblent prendre cette maxime plus sérieusement que d’autres. Parmi eux, le groupe Chery, arrivé en France il y a un an et dont la marque Omoda Jaecoo, récemment rejointe par la marque éponyme Chery, rencontrent un début de carrière prometteur.

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Pour aller plus loin, le groupe chinois a installé un centre de recherche et développement à Paris (La Défense, plus précisément), avec une première mission aussi simple que cruciale : développer une gamme de citadines électriques et hybrides dédiées au marché européen et notamment français.

France ou pas France, la « China speed » est respectée : à peine un an après le début du projet et à un an de leur lancement, prévu fin 2027, nous avons déjà pu approcher l’une de ces citadines, sous la marque Chery (le nom n’est pas encore confirmé, mais il pourrait s’appeler « Tiggo 2 »), afin de découvrir en avant-première son design et ses caractéristiques techniques.

Un petit SUV robuste

Avant toute chose, nous allons vous demander un peu d’imagination : mis à part le sketch (bien peu ressemblant à la voiture finale, sachez-le) en image de une, aucune photo ou croquis ne nous a été transmis. C’est donc parti pour une description visuelle que nous nous efforcerons de rendre la plus imagée possible.

Nous avions en face de nous la maquette vert pomme d’un petit SUV de 4,15 m de long (dont 2,60 m d’empattement) pour 1,80 m de large et 1,56 m de haut, le faisant jouer dans la cour des Renault 4 E-Tech, Volkswagen ID. Cross et autres Geely E2.

Imaginez une signature lumineuse de Volkswagen Golf 7… // Source : Volkswagen

…mêlé à un bouclier de Deepal S7 // Source : Deepal

L’allure est robuste. La face avant nous a plu, avec un mélange assez réussi de caractère et de modernité. Il faut imaginer un bandeau supérieur englobant les phares, dont la signature lumineuse en doubles crochets n’est pas sans rappeler celle de la Golf 7. Le bouclier est animé par des surfaces noires sur les extrémités, visuellement reliées à la prise d’air en bas de ce dernier par quelques artifices visuels.

Le profil surjoue peut-être un peu le dynamisme. Dans les bons points, les montants avant et arrière noirs permettent d’avoir un toit flottant ; songez un peu à un ancien Citroën C3 Aircross dans l’idée. Les passages de roue, extrêmement marqués, sont surlignés à l’arrière par un décroché de la carrosserie.

Cette accumulation a pour effet de surcharger visuellement cette partie et d’écraser les roues arrière, pourtant chaussées de jantes de 18 pouces. Une solution à l’étude pourrait être d’animer la partie noire dans la prolongation du vitrage, comme les inserts du dernier ID. Cross. Il faudra probablement attendre la présentation officielle pour connaitre la décision finale.

L’arrière joue lui aussi la carte du dynamisme, au détriment peut-être de la subtilité. Le désormais quasi-universel bandeau traversant le hayon est évidemment présent, avec des bas de caisse travaillés.

Bref, un SUV d’allure robuste, qui devrait en donner pour son argent : si nous pouvons observer certains éléments assez mal dégrossis, il faut se mettre dans le contexte d’un prix d’accès voulu très abordable pour se faire une raison.

Un habitacle spacieux, amené à évoluer

À côté de la maquette extérieure se trouvait ce qu’on appelle une « barge » dans le jargon du design, à savoir un habitacle dénué de carrosserie, permettant d’accéder à bord pour découvrir la planche de bord et l’habitabilité de ce petit Chery Tiggo.

L’empattement de 2,60 m (autant qu’une R4 et qu’un ID. Cross) permet d’avoir des places arrière accueillant sans problème des adultes, aussi bien au niveau de la tête que des genoux. Il nous était possible de glisser nos pieds sous les sièges avant, mais ces derniers étaient très hauts (et non réglables sur cette maquette faite main).

Seul le plancher haut et l’assise très inclinée, limites classiques des voitures électriques, pourront peut-être contrarier le confort sur longue distance, mais les enfants seront à l’aise. Enfin, le coffre est annoncé à 350 litres. C’est correct en soi mais, sur le sujet, l’ID. Cross et son cousin le Skoda Epiq sont imbattables avec leur sous-plancher offrant 475 litres ; la R4 fait également mieux avec 375 litres.

La planche de bord est on ne peut plus conventionnelle. Imaginez une forme de clone de celle de la GAC Aion UT, avec un petit volant (particulièrement plaisant à prendre en main) accompagné d’un combiné d’instrumentation, tandis qu’un large écran central centralisera les informations et les réglages.

Une console centrale en arche regroupe un chargeur à induction, des rangements (dont deux porte-gobelets)… et des boutons ! Sur notre maquette, il y avait deux poussoirs pour la climatisation (un pour la température, l’autre pour l’intensité de la ventilation), joints par trois boutons.

Sur ce sujet, des évolutions sont déjà prévues : la voiture de série aura cinq boutons au lieu de trois, rejoints par sept autres à la base de l’écran central, manifestement personnalisables. Une excellente décision qu’on ne peut que saluer. Autres modifications : des prises uniquement USB-C (les USB-A de la maquette disparaitront, une bonne chose).

Notons une qualité perçue assez impressionnante, même si plusieurs éléments restent en discussion : les sièges avant, ici monoblocs, pourraient être changés par des plus conventionnels (avec appuie-têtes séparés) – le coût sera ici l’élément primordial. Le toit vitré restera, mais les couleurs et matières (passepoil et surpiqûres sur les sièges, biton gris clair/indigo, etc.) restent en suspens.

Deux types de contre-portes étaient présentés : un assez classique, aux très larges surfaces souples, et un autre beaucoup plus étonnant avec une suédine perforée aussi réussie que valorisante. Reste à savoir si ce genre d’éléments a sa place dans un SUV à prix plancher ; il n’y a plus qu’à espérer.

Les poignées, ici au bout de l’accoudoir (comme une Renault Twingo ou une ID. Polo), pourraient enfin être remplacées par des bien plus traditionnelles.

Une fiche technique déjà figée

Le design du « Tiggo 2 » semble donc être quasi-figé, les derniers ajustements étant avant tout marginaux. En revanche, et nous ne nous y attendions pas forcément, nous avons eu beaucoup d’informations techniques sur ces citadines.

Reposant sur une plateforme multiénergies, ces petites Chery (dont le Tiggo présenté) seront disponibles en motorisation hybride et électrique – une version hybride rechargeable serait à l’étude, mais est-ce vraiment utile sur une si petite voiture ?

L’hybride associe un moteur essence à un moteur électrique, alimenté par une petite batterie de 1,45 kWh pour développer 120 kW (163 ch) en cumulé.

Deux batteries seront proposées sur les versions 100 % électriques. Une petite de 45 kWh permettra au petit Tiggo d’offrir jusqu’à 320 km d’autonomie selon le cycle WLTP et de passer de 0 à 100 km/h en 11,2 secondes, tandis que la grande de 56 kWh débloquera plus de punch (0-100 km/h : 8,5 s) et permettra de rouler jusqu’à 450 km WLTP en une charge, cette dernière prenant « moins de 30 minutes » pour passer de 10 à 80 % sur les deux packs.

Ces deux choix alimenteront un moteur arrière, faisant de ces citadines des propulsions – les ingénieurs semblaient particulièrement fiers d’indiquer que les suspensions avant et arrière étaient indépendantes.

Rendez-vous fin 2027

Les équipes parisiennes de Chery ont donc encore un an pour finaliser le développement de cette famille de citadines, portant notamment sur les réglages du comportement général (suspensions, direction, châssis, etc.) et des aides à la conduite pour rendre cette gamme la plus proche des besoins et des goûts des clients européens.

Évidemment, la question du prix sera centrale. Chery nous promet des prix très agressifs pour le « Tiggo 2 ». Côté hybride, il faudra enlever quelques milliers d’euros par rapport à son grand frère, le Tiggo 4, qui débute à 23 990 euros en France ; un prix d’accès autour des 20 000 euros pourrait la positionner très favorablement face à une MG3 hybride (19 990 euros), sans parler d’une Renault Clio (24 600 euros) ou d’une Peugeot 208 (24 200 euros).

Côté électrique, le Leapmotor B03X, la MG4 Urban et la Geely E2 nous mettent sur la piste : un premier prix entre 20 000 et 23 000 euros serait envisageable. Le lieu de fabrication jouera un rôle déterminant : Chery débutera la production européenne du Jaecoo 5 EV début 2027, lui ouvrant la porte au bonus écologique en France. Notre petit Tiggo suivra-t-il ce chemin ?

Enfin, le « Tiggo 2 » n’est qu’un tiers de cette future famille. On nous a promis un équivalent chez Omoda Jaecoo (un Omoda plus crossover, et un Jaecoo plus SUV) que nous n’avons pas pu voir, mais qu’on nous a décrit comme plus audacieux et expressifs que le Tiggo. Ils seront également un peu plus chers que ce dernier (dans l’ordre d’accessibilité : Tiggo, puis Jaecoo, puis Omoda), tout en restant compétitifs.

Avec cette nouvelle famille, Chery semble se donner les moyens de pénétrer et de séduire le marché européen avec des produits sur mesure et, d’après ce premier aperçu, loin d’être à côté de la plaque. S’attaquer au marché des citadines, pré carré des constructeurs européens, en développant des voitures sur le territoire même de Renault et de Stellantis, prouve bien l’ambition du groupe chinois – et une petite provocation, voire un premier avertissement à ces derniers.

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