Je suis monté à bord de 10 voitures électriques chinoises qui font peur aux constructeurs européens

Le Mondial de l’Auto a ouvert ses portes à la presse ce lundi 12 octobre, porte de Versailles, et accueille le public jusqu’au 18 octobre. En 2024, il comptait dix marques chinoises. Cette année, elles sont 25 sur 61 marques automobiles, selon Serge Gachot, le directeur général du salon. En face, on trouve 27 marques européennes. Américains, Japonais et Coréens réunis n’en alignent que neuf.

Petite précision : tout dépend de ce que l’on range dans la case « chinois ». Volvo, Lotus et Smart appartiennent en tout ou partie au groupe Geely, et selon les médias, le décompte varie entre 15 et 25 marques. Dans tous les cas, c’est au moins deux fois plus qu’en 2024.

Onze d’entre elles exposent pour la première fois à Paris : Geely, Zeekr, Lynk & Co, Li Auto, Chery, Omoda, Jaecoo, Denza, Avatr, Deepal et 212. Elles y mettent les moyens, avec des stands de plus de 1 000 m² pour BYD comme pour Xpeng, et de 600 m² pour Denza.

À l’inverse, BMW, Mini, Toyota, Nissan, Mazda et Porsche ont fait l’impasse. MG, pourtant la marque chinoise la mieux implantée en France, n’est pas venue non plus. Toyota se contente d’un petit espace consacré à l’innovation, ce que le directeur du salon n’a pas digéré : « Ils ne veulent pas jouer collectif, mais tant pis pour eux. »

Un salon à l’image du marché

Ce qui se passe à Paris reflète ce qui se passe en concession. En août 2026, 11,7 % des voitures neuves vendues en Europe étaient de marque chinoise, contre 5,5 % un an plus tôt, selon le cabinet Dataforce. La part a plus que doublé en un an. La France part de plus bas : 3,4 % en 2025 selon AAA Data, mais déjà 7,9 % en juillet 2026.

Sur le salon, l’offre chinoise se range en deux étages. En bas, des petites électriques autour de 20 000 euros, qui visent la Renault 5 et la Twingo. En haut, de grands SUV bardés de technologie, autour de 75 000 euros, qui visent les Allemands. Commençons par le bas.

Étage 1 : les petites électriques autour de 20 000 euros

Citroën (groupe Stellantis) présente au même salon le concept 2 CV, qui préfigure une petite électrique à environ 15 000 euros attendue pour fin 2028. Des Chinoises à ce niveau de prix, il y en a déjà, ou presque.

Geely E2 : la moins chère, à 20 990 euros

Citadine de 4,14 m, la Geely E2 est la plus abordable du lot : 20 990 euros, soit environ 8 600 euros de plus qu’en Chine. Attention, ce prix correspond à la finition Pro, avec une batterie de 35 kWh, 81 ch et 252 km d’autonomie WLTP. Pour atteindre 345 km et 116 ch, il faut passer aux versions Pro+ et Max+ et à leur batterie de 47 kWh. La recharge de 10 à 80 % demande 26 minutes, la prise V2L est de série et la voiture a décroché cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP.

Son coffre de 375 litres, complété par un coffre avant de 70 litres, est généreux pour la catégorie. Elle est en vente en France depuis septembre, et Geely vise 70 points de vente d’ici la fin de l’année. À bord, on a trouvé son ergonomie « plutôt correcte ».

Pour aller plus loin
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Chery Q : la QQ a grandi

Le nom parlera aux connaisseurs. En 2003, la Chery QQ était une minuscule citadine à bas prix. La Chery Q (et non pas QQ comme elle est appelée en Chine) exposée à Paris est devenue une petite compacte électrique de 4,19 m, plus longue qu’une Renault 5, avec une batterie de 41 kWh et 121 ch. Chery annonce 400 km d’autonomie, mais selon l’ancien cycle NEDC, plus optimiste que le WLTP.

On ne sait en revanche ni quand elle arrivera en France, ni à quel prix. Chery a d’autres projets pour l’Europe, sur lesquels nous reviendrons plus bas.

GAC Aion UT : assemblée en Autriche

La GAC Aion UT, elle, est déjà en vente, à 26 990 euros, avec une batterie de 60 kWh et 430 km d’autonomie WLTP. Elle est assemblée en Europe, à Graz, en Autriche, chez le sous-traitant Magna. GAC présente au salon une déclinaison baroudeuse, l’Aion UT Cross. Jean-Baptiste, qui l’a essayée l’an dernier, avait apprécié sa conduite, moins son écran central, peu ergonomique.

Leapmotor B03X : la petite électrique abordable de Stellantis est chinoise

C’est la voiture la plus symbolique du salon. Le stand Leapmotor, le plus grand de l’histoire de la marque, est collé à ceux de Peugeot et de Citroën. Rien d’étonnant, puisque Leapmotor est le partenaire chinois de Stellantis, qui distribue ses voitures dans 136 points de vente en France.

Le B03X est un petit SUV de 4,27 m, à partir de 23 900 euros. Il existe avec deux batteries : 39,8 kWh pour 292 km WLTP, ou 53 kWh pour 382 km, avec une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes dans les deux cas. Le moteur avant développe 177 ou 197 ch, selon la batterie. La France est même son marché le moins cher : il coûte 24 900 euros en Allemagne et en Italie, 25 400 euros en Belgique.

Stellantis promet donc la 2 CV pour fin 2028 ; en attendant, à côté de la Citroën ë-C3, sa petite électrique la plus en vue au salon est une chinoise.

Le B03X a toutefois ses défauts. Jean-Baptiste, qui l’a essayé en Espagne en septembre, lui a mis 6 sur 10. L’espace à bord, l’équipement, le coffre de 405 litres et la consommation (12,7 kWh aux 100 km mesurés) sont au rendez-vous. Mais il décrit un châssis aux réglages « beaucoup, beaucoup trop souples », au point de s’être senti « barbouillé au volant, chose qui n’arrive globalement jamais », et des aides à la conduite qui se comportent « comme si la voiture était conduite par un débutant en panique ».

Leapmotor B03 : la version citadine, attendue début 2027

Leapmotor profite du salon, qui marque ses deux ans en Europe, pour dévoiler la version citadine de son SUV : la B03. Une « petite » toute relative : avec 4,17 m de long, 1,79 m de large et 1,55 m de haut, elle se rapproche davantage d’une Renault Mégane E-Tech que d’une R5. L’air de famille avec le B03X est évident, de la face avant arrondie aux feux arrière « ha-ha », dont la signature lumineuse dessine un visage souriant. À l’intérieur, la planche de bord est identique, avec un écran central de 14,6 pouces et un combiné numérique de 8,8 pouces.

On retient son habitabilité : beaucoup de place à l’arrière, une assise de banquette relevable pour charger des objets hauts, et un coffre de 405 litres avec double plancher et bac lavable.

La fiche technique reprend celle du B03X. Avec la grande batterie de 53 kWh, le moteur avant de 197 ch et 200 Nm offre 390 km d’autonomie WLTP, soit seulement 8 km de plus que le SUV malgré un meilleur aérodynamisme. La recharge de 10 à 80 % prend 21 minutes. Les caractéristiques de la version à petite batterie, de 39,8 kWh, n’ont pas encore été communiquées.

Pour aller plus loin
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Le prix français reste inconnu. La B03 sera logiquement moins chère que le B03X, et la question est de savoir si elle passera sous les 20 000 euros pour affronter la MG4 Urban, la Geely E2 ou la BYD Dolphin Surf. En Chine, elle démarre à environ 8 200 euros, avec un LiDAR. Leapmotor se défend de vouloir voler des clients à Peugeot et Citroën, mais une citadine de ce gabarit, vendue dans les mêmes concessions, vise forcément la Peugeot e-208 et la Citroën ë-C3.

Le coup de pouce, rempart des constructeurs français

Aucune de ces voitures n’a droit au coup de pouce, l’aide à l’achat financée par les certificats d’économies d’énergie qui a remplacé le bonus écologique, et qui va de 3 620 à 6 180 euros selon les revenus du ménage. Pour en bénéficier, une voiture doit obtenir un score environnemental suffisant, calculé notamment d’après l’énergie consommée pour la fabriquer. Une voiture produite en Chine, où l’électricité vient encore largement du charbon, ne l’atteint pas.

Nous avons vérifié dans la liste officielle de l’Ademe (mise à jour du 21 septembre 2026) : on n’y trouve aucune Leapmotor, Geely, BYD, GAC, Chery, Xpeng ou Zeekr. L’Aion UT n’y figure pas non plus, bien qu’elle soit assemblée en Autriche.

La Renault Twingo électrique, fabriquée en Slovénie et affichée 19 490 euros, tombe ainsi à 15 870 euros avec la prime, voire à 13 310 euros pour les ménages modestes. Elle est moins chère que toutes les Chinoises dont on connaît le prix français.

Les constructeurs chinois l’ont bien compris. BYD offre jusqu’au 31 octobre sa propre « prime » de 3 800 euros sur la nouvelle Dolphin Surf à cinq places, présentée au salon : elle passe de 24 490 à 20 690 euros. Une prime maison, pour compenser celle que l’État lui refuse. Même ainsi, la Twingo reste moins chère.

Les Chinois sont donc partout au salon, mais l’éco-score les tient encore à distance des concessions, et c’est lui qui protège aujourd’hui Renault et Stellantis.

Les usines européennes arrivent

Cette protection ne durera pas. Les constructeurs chinois installent leurs usines en Europe : Leapmotor à Saragosse, Geely à Valence d’ici 2028, Chery à Barcelone, BYD en Hongrie, à Szeged. Chery a ainsi annoncé au salon qu’il produirait son SUV électrique Jaecoo 5 à Barcelone dès le premier trimestre 2027, sa deuxième étape de production en Europe. En conférence de presse, la marque l’a dit sans détour : le but est d’obtenir l’éco-score pour la France. « On y travaille. »

L’éco-score ne dépend d’ailleurs pas que du lieu d’assemblage : l’Aion UT, montée à Graz par Magna, ne figure toujours pas sur la liste de l’Ademe.

Bruxelles a fourni une raison de plus de produire en Europe ce lundi 12 octobre, jour de l’ouverture du salon à la presse, en officialisant son accord avec Pékin : les importations d’hybrides chinoises seront plafonnées à 350 000 par an, avec une hausse autorisée de 6 % chaque année, contre environ 800 000 attendues en 2026.

Ces hybrides échappaient jusqu’ici aux surtaxes européennes, qui ne visent que les électriques. Mais le quota se compte par pays de fabrication : une hybride de marque chinoise produite en Turquie ou au Maroc n’entre pas dans le contingent de la Chine.

Chery produira son Jaecoo 5 à Barcelone dès début 2027 et Geely doit produire à Valence d’ici 2028, avant même l’arrivée de la 2 CV électrique, attendue fin 2028.

Étage 2 : en haut de gamme, la recharge comme argument

Au deuxième étage, les marques chinoises mettent en avant leur fiche technique, et en particulier la vitesse de recharge.

Xpeng G9L : 5,12 m, un frigo et 74 990 euros

Le Xpeng G9L mesure 5,12 m de long, 7 cm de plus qu’un Range Rover. Il embarque une batterie de 110 kWh, pour 553 à 591 km d’autonomie WLTP selon la motorisation, et accepte jusqu’à 540 kW en recharge rapide : de 10 à 80 % en 11,7 minutes, selon Xpeng. Il propose six ou sept places, un frigo et un écran au plafond pour les passagers arrière. Il est assemblé en Autriche, comme l’Aion UT.

Il coûte 74 990 euros en propulsion (367 ch), 79 990 euros en transmission intégrale sept places et 85 990 euros en six places (585 ch). En Chine, il démarre à 241 800 yuans, soit environ 32 200 euros. L’écart s’explique en partie par les droits de douane, le transport, la TVA et l’homologation.

On retient surtout son rapport entre le prix, l’autonomie et l’équipement. Un bémol, toutefois : lors de notre essai du G9 en juin, Romain relevait des bugs et des erreurs de traduction qui n’avaient « donc pas été corrigés en plus d’un an ». Son rival naturel, le BMW iX3, démarre à 64 550 euros. BMW, lui, n’est pas venu au salon.

Zeekr 7X restylé : 10,5 minutes pour 52 990 euros

Le Zeekr 7X restylé garde son principal atout. Dans sa version d’entrée de gamme Core, avec une batterie LFP de 75 kWh et une architecture 800 volts, il accepte jusqu’à 450 kW et passe de 10 à 80 % en 10,5 minutes. Le moteur arrière gagne près de 40 ch, à 455 ch, et l’autonomie atteint 482 km WLTP (627 km pour la version Long Range de 100 kWh, qui se recharge en 15 minutes).

Pour un SUV de 4,80 m vendu 52 990 euros, c’est inédit en Europe. Le Tesla Model Y démarre certes à 40 990 euros, mais il lui faut environ une demi-heure au Superchargeur. Nicolas avait donné 8 sur 10 à la première version : recharge et finition au sommet, comportement routier honnête, sans plus.

BYD Atto 8 : le record du salon

Le record du salon appartient pourtant à BYD. Le nouveau BYD Atto 8, présenté ce lundi 12 octobre, est un SUV de 5,04 m à sept places, avec une batterie de 115 kWh. Il annonce jusqu’à 653 km WLTP en propulsion (462 ch), ou 602 km en transmission intégrale (775 ch). Grâce à la recharge Flash, il passerait de 10 à 70 % en cinq minutes et de 10 à 97 % en neuf minutes, selon BYD. Même par -30 °C, la marque annonce douze minutes pour passer de 20 à 97 %. À titre de comparaison, le Zeekr 7X met 10,5 minutes pour s’arrêter à 80 %.

Encore faut-il trouver une borne capable de suivre : BYD promet 3 000 bornes Flash en Europe d’ici fin 2027 avec un déploiement dans les semaines à venir. Le lancement de l’Atto 8 est prévu au premier trimestre 2027, et BYD n’a annoncé aucun prix.

Li 6 : un châssis « réglé pour l’Europe »

Li Auto fait ses débuts en Europe avec la Li 6, un SUV électrique de 4,95 m. La fiche technique affichée sur le stand annonce une batterie de 96 kWh, 640 km d’autonomie WLTP en propulsion (560 km en transmission intégrale), une puissance de 250 ou 400 kW (340 ou 544 ch), un coffre de 728 litres et un écran de 29 pouces.

Une mention a retenu notre attention : un « châssis spécialement réglé pour le marché européen ». C’était justement notre principal reproche aux grands SUV chinois essayés jusqu’ici, à commencer par l’Aito M8 : des suspensions bien trop molles pour nos routes.

La Li 6 arrivera au premier semestre 2027, d’abord en Allemagne, en Norvège et aux Pays-Bas. Pour la France, il n’y a ni prix, ni date.

Li Auto nous a confirmé qu’il amènerait aussi en Europe ses hybrides à prolongateur d’autonomie, qui font son succès en Chine. En France, elles subiront une double peine. Pour Bruxelles, une voiture dont les roues ne sont entraînées que par des moteurs électriques est une électrique, même si un moteur thermique recharge sa batterie : elle paie donc la surtaxe sur les électriques chinoises.

Pour la France, ce n’est pas une électrique, mais une hybride rechargeable, soumise au malus au poids dont les électriques sont exonérées. Elle ne bénéficie que d’un abattement de 200 kg sur sa masse, dans la limite de 15 %.

Aito : venir au salon ne suffit pas

Aito, la marque commune de Seres et Huawei, expose quatre SUV (les 5, 7, 8 et 9). Elle était déjà présente au Mondial en 2024. Deux ans plus tard, rien n’est en vente en France, et l’arrivée en Europe est promise pour 2027. Ses SUV sont confortables, Jean-Baptiste en avait été impressionné à bord de l’Aito 8, mais en Europe, ils perdront leur meilleur atout : les services de Huawei.

En haut de gamme, la Chinoise se distingue désormais par sa vitesse de recharge. Le scénario rappelle celui des Japonais dans les années 1980, puis des Coréens : des marques que l’on regardait de haut, avant qu’elles ne s’installent pour de bon en Europe.

Les fiches techniques en un coup d’œil

Modèle	Longueur	Batterie	Autonomie WLTP	Recharge rapide	Prix en France
Geely E2	4,14 m	35 ou 47 kWh	252 à 345 km	10-80 % en 26 min	dès 20 990 €
Chery Q	4,19 m	41 kWh	400 km (NEDC)	nc	nc
GAC Aion UT	nc	60 kWh	430 km	nc	26 990 €
Leapmotor B03X	4,27 m	39,8 ou 53 kWh	292 à 382 km	10-80 % en 21 min	dès 23 900 €
Zeekr 7X	4,80 m	75 ou 100 kWh	482 à 627 km	10-80 % en 10,5 min (Core)	dès 52 990 €
Li 6	4,95 m	96 kWh	560 à 640 km	nc	nc (S1 2027)
BYD Atto 8	5,04 m	115 kWh	602 à 653 km	10-97 % en 9 min	nc (T1 2027)
Xpeng G9L	5,12 m	110 kWh	553 à 591 km	10-80 % en 11,7 min	dès 74 990 €

Données constructeurs. nc : non communiqué.

Faut-il avoir peur des voitures chinoises ?

Une menace réelle, dès maintenant : le Leapmotor B03X, parce qu’il a le prix et tout le réseau de Stellantis, même si son châssis est à revoir ; le Zeekr 7X, pour sa recharge sans équivalent à ce prix ; et la Geely E2, qui reste bon marché même sans prime.

À surveiller : l’Aion UT, le Xpeng G9L, la Chery Q et le BYD Atto 8. Tout dépendra de leur prix en France et, pour l’Atto 8, du nombre de bornes Flash réellement installées.

De la vitrine, pour l’instant : la Li 6 et la gamme Aito, qui viennent se montrer avant de venir vendre.

Côté industrie, deux voix résument le débat. Christophe Aufrère, directeur général de la Plateforme automobile (PFA), qui représente la filière française, prévient : « Il faut que l’Europe se protège rapidement de cette offensive, sinon il sera trop tard. » Le directeur du salon se montre plus provocateur : « La Twingo, ça a été 2 ans. Les Chinois le font depuis longtemps. »

Le Mondial ressemble déjà à un salon chinois, et les concessions françaises tiennent encore surtout grâce à l’éco-score. Avec leurs usines de Saragosse, Barcelone, Valence et Szeged, les marques chinoises comptent bien l’obtenir d’ici 2027 ou 2028.

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