L’histoire commence dans les années 1980. Cela pourrait être le début d’une célèbre chanson du groupe IAM, mais c’est aussi celle d’une petite révolution dans l’industrie automobile, qui semble se répéter une quarantaine d’années plus tard.
L’histoire commence donc quand une poignée de constructeurs occidentaux (Jeep, Volkswagen et Peugeot parmi les principaux) s’installent en Chine via des coentreprises imposées, plafonnées à 50 % de participation étrangère. L’accord était simple : l’accès au marché en échange d’un transfert de compétences et de savoir-faire.
Pendant des décennies, cet arrangement a semblé profiter surtout aux marques occidentales, qui y vendaient leurs voitures tout en transférant une partie de leur savoir-faire et de leur R&D. Sauf que les partenaires locaux ont appris vite. Très vite. Et depuis la levée progressive des quotas de participation (Tesla en 2018, les autres à partir de 2022), le rapport de force s’est inversé, sans trop faire de bruit.
Le développement accéléré de la voiture électrique, renforcé en Europe par les réglementations adoptées après le scandale du Dieselgate, a obligé l’industrie automobile européenne à se transformer rapidement. Les constructeurs chinois étaient mieux préparés à cette évolution.
Les constructeurs chinois n’ont plus besoin des marques occidentales pour vendre chez eux. Pire : les consommateurs chinois eux-mêmes ont cessé de se méfier de leurs propres produits, tout comme ce qui est en train de se passer en Europe avec les mêmes produits « Made in China ».
Le marché chinois est désormais saturé de marques locales. Les constructeurs dits « traditionnels » (Volkswagen et FAW, Volkswagen et SAIC, SAIC et General Motors, Toyota et GAC) qui tiennent encore la tête hors de l’eau, mais uniquement grâce au volume et aux motorisations thermiques.
Ce trop-plein de capacité de production, désormais excédentaire face à un marché intérieur qui ne croît plus au même rythme, pousse mécaniquement à l’export. Rien de bien compliqué ici : quand on ne peut plus vendre chez soi, on vend ailleurs.
C’est ce qui explique l’arrivée en rafale de marques chinoises en Europe, en Amérique latine, en Russie, en Afrique, certaines déjà bien identifiées localement, d’autres ressuscitées sous des noms d’anciennes marques disparues (MG en tête de liste), plus familiers à l’oreille européenne qu’un nom obscur à consonance chinoise.
L’assemblage n’est pas une usine, et la différence compte
Pour l’instant, la stratégie dominante reste l’export de kits CKD (pour « Complete Knock-Down », qui désigne l’ensemble des pièces détachées nécessaires pour assembler complètement un véhicule), des véhicules en pièces détachées, assemblés localement avec un minimum, voire aucun composant local. C’est rapide, peu coûteux, et ça permet de contourner en partie la pression réglementaire qui monte en Europe. Mais assembler n’est pas fabrique.
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L’exemple japonais mérite d’ailleurs d’être regardé d’un peu plus près, parce qu’il montre où mène cette trajectoire. Toyota a commencé à produire des véhicules hors du Japon au Brésil en 1959, avant d’étendre progressivement son implantation industrielle à d’autres pays. L’usine française de Valenciennes est arrivée bien plus tard : elle a commencé à produire la Yaris en 2001 et assemble aujourd’hui les Yaris et Yaris Cross.
Ce basculement lui a permis d’esquiver les barrières douanières tout en gagnant en efficacité logistique. Il a fallu près de 20 ans pour y parvenir. Les projets déjà annoncés en Europe indiquent que les constructeurs chinois pourraient suivre cette trajectoire plus rapidement.
Des marques comme XPeng, MG via SAIC, Leapmotor, Chery, BYD ou Dongfeng utilisent déjà, ou prévoient d’utiliser, des usines européennes sous-exploitées. D’autres construisent leurs propres sites. Ces usines sous-exploitées pourraient ainsi retrouver de l’activité.
MG, par exemple, va s’installer en Galice avec un investissement resté modeste comparé aux méga-usines historiques de General Motors, Ford ou Stellantis. Rien à voir, pour l’instant, avec une production complète intégrant des composants domestiques. On reste dans l’entre-deux. On retrouve un cas comparable entre Ford et Geely. On a aussi le projet de Dongfeng dans l’usine Stellantis de Rennes. Ce site produit actuellement des Citroën C5 Aircross.
À terme, ce mouvement s’annonce comme une sentence pour les usines européennes qui ne pourront pas basculer vers ce nouveau modèle de production de masse. Ce n’est pas un scénario inédit : la crise de 2008 avait déjà entraîné son lot de fermetures. Il y en aura d’autres. C’est, pour le dire sans grandiloquence, la loi du secteur.
Preuve en est, chez Volkswagen, quatre usines sont dans le viseur du groupe et pourraient bientôt fermer, d’autant plus que le groupe se refuse pour le moment à tout partenariat avec les marques chinoises à ce sujet, même si Volkswagen entretient d’étroits partenariats avec SAIC ou encore XPeng en Chine.
À l’échelle française, Stellantis affirme vouloir maintenir ses 12 usines. Cette promesse nuance le scénario de fermetures généralisées, mais elle repose aussi sur la capacité du groupe à attribuer de nouveaux modèles et de nouveaux partenariats à ces sites.
Des mariages de raison, une conquête qui ne fait que commencer
Contrairement au schéma des années 1980, l’Union européenne n’impose aucune obligation d’association avec un constructeur local.
Les rapprochements qu’on observe aujourd’hui (Ford et Geely, Chery et Nissan) ressemblent donc davantage à des mariages de circonstance qu’à des alliances durables. Les deux parties y trouvent un intérêt à court terme, mais rien ne garantit que cela dure.
Le projet Ford-Geely donne déjà un jalon à cette stratégie : leur SUV compact reposant sur une plateforme chinoise doit être produit à Valence, en Espagne, avec un lancement visé en 2029. L’intégration industrielle décrite ici se joue donc sur plusieurs années, pas en quelques mois.
La conquête du marché nord-américain par les constructeurs chinois n’a pas encore vraiment commencé. Le marché reste l’un des plus rentables au monde, avec les Big Three de Detroit face aux usines locales de Toyota, Hyundai, Kia, Volkswagen ou Mercedes.
La politique tarifaire américaine peut évoluer au gré des administrations. Si les constructeurs chinois veulent s’implanter durablement aux États-Unis, une production locale avec des fournisseurs américains leur permettrait de réduire leur exposition aux droits de douane, comme l’ont fait les constructeurs japonais.
Construire une usine, c’est une question de budget. Adapter les modèles aux attentes américaines, notamment au poids des pick-up et des grands SUV, représente un autre défi. Les constructeurs chinois n’ont pas encore démontré leur capacité à s’imposer sur ce marché. En Europe, le produit domestique chinois trouve pour l’instant un public sans trop d’adaptation.
Mais l’étape suivante, celle où les marques chinoises développeront des modèles pensés spécifiquement pour les goûts européens (sur le modèle de ce qu’ont fait Hyundai et Kia à partir des années 2000) reste devant nous. Et mine de rien, certains modèles pensés à la base pour la Chine sont plutôt pertinents en Europe, comme la nouvelle Geely E2 par exemple, ou encore la BYD Dolphin Surf, sans compter les innombrables SUV hybrides qui sont proposés ces derniers mois.
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Le jour où cela arrivera, difficile d’imaginer quel argument juridique, tarifaire ou autre pourrait encore freiner des entreprises devenues, à tous égards, européennes : employés européens, fournisseurs européens, produits pensés pour des clients européens.
Pour l’acheteur européen, cette évolution peut apporter davantage de modèles et une pression accrue sur les prix. Elle pose aussi une question industrielle plus directe : les voitures pourront porter une marque chinoise tout en étant assemblées par des salariés européens avec une part croissante de composants produits sur le continent.
Les constructeurs chinois exécutent rapidement leurs projets industriels, tandis que l’Europe ne présente pas encore de réponse coordonnée. En Europe, tout est poussif : électrification, usines de batteries, subventions pas toujours très claires. Bref, les constructeurs tentent tant bien que mal à avancer dans ce dédale administratif, entre normes de plus en plus contraignantes (mais qui ont tendance à s’adoucir), marché en berne et produits souvent moins pertinents et plus onéreux que les chinois.
Le précédent japonais montre que les droits de douane peuvent accélérer la production locale sans empêcher durablement l’implantation de nouveaux concurrents. Les constructeurs européens disposent encore de cette décennie pour adapter leurs usines, leurs coûts et leurs modèles à cette nouvelle concurrence.
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