Pourquoi vous devriez (presque) acheter un Ford F-150 plutôt qu’un Tesla Powerwall

 

Ou comment l'archétype du pickup américain peut avantageusement remplacer des batteries domestiques chez ceux qui visent l'indépendance énergétique.

Ford F-150 Lightning Solar Charging

« N’achetez pas un Tesla Powerwall, achetez un pickup ! » C’est le titre d’une vidéo de la chaîne YouTube Engineering Explained, qui défend l’idée — non sans ironie, mais pas sans fondement non plus — qu’il vaut mieux acheter un Ford F-150 Lightning que des Tesla Powerwall pour alimenter sa maison.

En réalité, acheter un véhicule électrique en premier lieu pour sa fonction d’alimentation bidirectionnelle ne serait pertinent que dans des cas rarissimes, comme le démontre la vidéo. Elle donne néanmoins l’occasion à ceux qui rêvent d’indépendance énergétique de réviser quelques ordres de grandeur.

Le meilleur coût par kilowattheure du marché

On découvre ainsi que la version utilitaire du Ford F-150 Lightning est d’assez loin le véhicule électrique offrant le coût par kilowattheure le plus bas du marché, à 425 dollars/kWh. « Pire », ce coût est inférieur à celui d’un Tesla Powerwall (778 à 556 dollars/kWh selon le nombre d’unités, compte tenu des tarifs dégressifs).

Vendu 10 500 dollars à l’unité et 7 500 dollars à partir de quatre unités, le Tesla Powerwall est pour rappel une batterie domestique d’une capacité de 14 kWh (dont 13,5 kWh utiles). Elle peut servir d’alimentation de secours dans des régions sujettes aux coupures de courant ou de stockage pour des panneaux solaires photovoltaïques, afin de s’alimenter la nuit avec l’énergie emmagasinée le jour.

 Capacité nettePrix à partir dePrix/kWh
Ford F-150 Lightning Pro Standard Range98 kWh41 669 $425 $
Chevrolet Bolt EV65 kWh31 995 $492 $
Volkswagen ID.482 kWh41 955 $512 $
Tesla Powerwall13,5 kWh7 500 $536 $
Nissan Leaf62 kWh33 425 $539 $
Rivian R1T135 kWh74 075 $549 $
Hyundai Kona EV64 kWh35 185 $550 $
Dacia Spring27 kWh17 390 €635 €
Tesla Model 3 Long Range82 kWh52 490 $640 $

La charge bidirectionnelle à toutes les sauces

Certains véhicules électriques, au moins depuis la 1re génération de Nissan Leaf en 2010, proposent quant à eux la « charge bidirectionnelle ». Certains modèles comme les Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6 peuvent ainsi alimenter des appareils tels que de l’outillage électrique (vehicle-to-load ou V2L) ou recharger un autre véhicule électrique (vehicle-to-vehicle ou V2V). Certains constructeurs comme Nissan proposent quant à eux d’injecter de l’électricité sur le réseau afin de lisser la production (vehicle-to-grid ou V2G), ce qui peut éviter de démarrer des centrales polluantes en cas de pic de consommation.

Et certains, comme le Ford F-150 Lightning, proposent d’alimenter une maison, comme le ferait une batterie domestique. En plus des 10 prises domestiques pour des applications V2L et du V2V, ce véhicule utilitaire propose ainsi ce qu’on appelle le vehicle-to-home (V2H). Associé à une borne de recharge Ford Charge Station Pro, il restitue les 98 ou 131 kWh de sa batterie (versions Standard ou Extended Range) pour alimenter un foyer américain moyen (30 kWh/jour) pendant 3 à 4 jours.

Une voiture électrique à la place d’une batterie domestique

Ford vante dans un communiqué les vertus de cette solution baptisée Intelligent Backup Power. Comparée à un générateur gasoil, cette solution est silencieuse et elle serait moins polluante. Engineering Explained a calculé qu’un tel générateur rejette environ 275 kg de CO2 par jour. Et il a trouvé dans un rapport que l’empreinte carbone de la batterie de 78 kWh d’un Volvo XC40 Recharge était de l’ordre de 7 tonnes de CO2, l’équivalent de 25 jours d’utilisation d’un générateur.

Le constructeur vante aussi le coût inférieur de sa solution comparée aux batteries domestiques. Engineering Explained a calculé que 94,5 kWh de Tesla Powerwall coûtent 52 500 dollars (7 unités de 13,5 kWh), mais on peut aussi calculer que 45 000 dollars paient 81 kWh (6 unités). Chez Ford, 41 669 dollars paient 98 kWh… ET un pickup !

Generac Overhead Evening
Crédit : Generac

Certes, on a rarement besoin de 3 à 4 jours consécutifs de batterie de secours. Et certes, une batterie domestique a des avantages, à commencer par ne pas demander de choisir entre alimenter son foyer ou aller travailler avec son pickup. Il n’en demeure pas moins étonnant d’apprendre qu’un pickup entier est moins cher qu’une capacité équivalente de batteries domestiques dédiées, et que les technologies vehicle-to seront de plus en plus un bonus bienvenu de la transition énergétique pour les propriétaires (vehicle-to-home)… voire un bénéfice pour la communauté (vehicle-to-grid) !


Pour nous suivre, nous vous invitons à télécharger notre application Android et iOS. Vous pourrez y lire nos articles, dossiers, et regarder nos dernières vidéos YouTube.

Les derniers articles