En 2026, et encore plus dans le domaine des voitures électriques, les SUV semblent être l’évidence. Qu’il soit urbain, coupé, familial, à cinq ou sept places, cette carrosserie surélevée surcharge les concessions et nos rues.
Dans cette vague, quelques-uns font de la résistance. La berline parait vivre une renaissance dans l’électrique grâce à son aérodynamisme léché, tandis que certains foyers restent demandeurs d’une polyvalence et d’un espace à bord qu’un SUV ne peut proposer. Dans ce cas, le van reste un va-tout.
Reste que le choix est ténu. En motorisation 100 % électrique, le Volkswagen ID. Buzz arrive immédiatement en tête mais, hormis cette plaisante (mais coûteuse) réincarnation du Combi et les (peu convaincants) vans Stellantis, cette catégorie reste assez peu suivie.
C’est dans ce contexte qu’arrive le Kia PV5. Ce van électrique inaugure une plateforme inédite et dédiée à l’électrique, de quoi libérer le plus d’espace possible et de proposer des technologies modernes, tout en proposant un rapport qualité / prix alléchant. Suffisant pour plaire ? Voici notre essai.
Fiche technique
| Modèle | Kia PV5 |
|---|---|
| Dimensions | 4,695 m x 2,255 m x 1,895 m |
| Puissance (chevaux) | 163 chevaux |
| 0 à 100km/h | 10,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 135 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un design original
Autant un SUV laisse une (légère) liberté créative aux designers, autant un van fait primer la fonction sur la forme : les europalettes doivent rentrer, et on habille le tout derrière.
Partant de ce postulat, force est de constater que Kia a réussi à doter son PV5 d’une identité propre. La face avant est assez frappante, avec cette signature lumineuse verticale reléguant les projecteurs fonctionnels dans une calandre assez proéminente, où se cache également la trappe de recharge.
Autre élément marquant : le biton de la carrosserie, avec un masque noir englobant les vitrages à 360°, garant d’un style bien à lui. Le profil étonne d’ailleurs par la hauteur des vitres, qui terminent quasiment au niveau des hanches des occupants. Van oblige, les portes coulissantes sont de série à l’arrière, et ce de chaque côté.
En revanche, la partie arrière laisse tomber l’originalité pour satisfaire les besoins des vans : l’immense hayon ne laisse que peu de marge à la créativité. Le seul effort possible concerne les feux, dont la signature lumineuse apporte un semblant de dynamisme.
Ce Kia PV5 reste évidemment un beau bébé, mais n’est disponible qu’en une seule longueur. Comptez ainsi 4,70 m de long (dont 2,99 m d’empattement) pour 1,89 m de large et 1,92 m de haut – ce qui pourrait donner quelques sueurs dans les parkings souterrains, souvent limité à 1,90 m.
Notons enfin les étonnantes jantes de 16 pouces, dans la plus pure tradition Kia. Oh, et si ce Bleu Givré ne vous convient pas, Kia propose un nuancier particulièrement étoffé avec neuf (!) couleurs différentes.
Habitacle : un espace immense
De la place à n’en plus finir
Évidemment, la pièce maîtresse du Kia PV5 débute lorsqu’on ouvre la porte. Les portières arrière coulissantes (électriques en option) s’ouvrent amplement et découvrent un seuil particulièrement bas (40 cm !), de quoi entrer à bord très facilement.
L’espace à bord, il faut bien le dire, est gargantuesque. La banquette arrière peut accueillir trois adultes sans rechigner, de quoi presque regretter que la place du milieu ne puisse accepter de fixation Isofix.
Chose étonnante : les sièges avant sont situés sur un petit promontoire par rapport à la banquette. De quoi avoir une vision panoramique de la route, bien aidé par le vitrage abondant… qui pourra poser problème en cas d’ensoleillement généreux – crème solaire obligatoire, d’autant plus que les vitres ne sont pas teintées.
Notons en parallèle une quantité quasi-infinie de rangements, aussi bien sur la planche de bord que la console centrale, les contre-portes… ou même sous le plancher. Moult prises USB (dont une de 100 watts !) et une prise 220 volts permettra de recharger les appareils de tous les occupants.
Et que dire du coffre ? En configuration cinq places, le volume sous tablette affiche 1 330 litres, titillant alors les 1 340 litres de l’ID. Buzz long, pourtant 26 cm plus grand. Seuls les vans Stellantis (Citroën ë-Spacetourer, Peugeot E-Traveller, Opel Zafira) font mieux avec 1 556 litres, mais sont également plus longs.
En configuration 2 places, le volume atteint même 3 615 litres. À ne plus savoir qu’en faire. Quelques aspects pratiques sont là, comme un sous-plancher divisé en trois rangements – on en viendrait presque à rêver d’une banquette coulissante. Enfin, une version 7 places devrait arriver dans les prochains mois.
Une présentation rustique, des équipements rares
En revanche, là où le PV5 ne peut renier ses origines utilitaires, c’est bien au niveau des matériaux utilisés et de la présentation générale. Là où l’ID. Buzz met un peu de folie avec quelques touches de couleur et des inserts en (imitation) bois, le van Kia reste très terre-à-terre.
La présentation est donc sommaire, les plastiques intégralement durs et la créativité générale limitée. Est-ce un problème pour autant ? Pas forcément : l’assemblage est rigoureux, l’aspect des matériaux sans reproche et les innombrables rangements permettent d’embrasser l’esprit « pratique avant tout ».
Ceci dit, il faut noter la présence d’équipements rares dans cette gamme de prix. Par exemple, les sièges avant et arrière extérieurs sont chauffants, de même que le volant, et ce sur toutes les versions.
Mieux encore, avec le « Pack Executive » (réservée à la version « Plus »), les portes coulissantes sont motorisées, les sièges s’habillent de similicuir, et ceux à l’avant deviennent carrément ventilés. Des privilèges rares.
Infodivertissement : une base Android, une présentation franchement basique
Pénétrons un peu plus au cœur de ce Kia PV5 ; plus qu’un van électrique, ce beau morceau représente le premier SDV (software-defined vehicle) de la marque – comprendre que le van est intégralement connecté et compatible avec des mises à jour à distance beaucoup plus profondes qu’une voiture traditionnelle, à l’image d’une Tesla. Cette évolution a un nom : le programme PBV, pour Platform Beyond Vehicle.
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Le PV5 en profite pour inaugurer un système d’infodivertissement inédit, basé sur Android Automotive, sur son écran central de 12,9 pouces. Rien à voir avec ceux d’une Volvo ou d’une Renault, en revanche, puisque toute l’interface a été redessinée pour l’occasion. Notons également qu’il ne s’agit pas du système Pleos Connect, récemment dévoilé : le PV5 (et la famille PBV par extension) dispose de son propre système.
L’interface, il faut le dire, ne m’a que peu convaincu. Ses graphismes m’ont rappelé les écrans des voitures chinoises (ce qui n’est pas un compliment), avec beaucoup d’informations peu utiles et peu esthétiques.
La quasi-absence de boutons physiques oblige à recourir systématiquement (ou presque) à l’écran, mais dont la logique est parfois étonnante : la gestion du volume sonore, par exemple, est cachée dans un slider d’un menu dédié accessible en swipant depuis le haut.
Consolons-nous avec des fonctionnalités complètes, notamment via la compatibilité Android Auto / Apple CarPlay, mais aussi un menu dédié à la partie électrique pour découvrir les sources de consommation.
Quant à l’écran conducteur de 7,5 pouces, il fait dans l’efficace. Pas de cartes 3D, pas de menus sophistiqués, mais un affichage simple, clair et lisible des informations de conduite et de l’ordinateur de bord. Efficace.
Planificateur d’autonomie : efficace
Reposant sur Google Maps, le GPS fourni de série sur le Kia PV5 dispose d’un planificateur d’autonomie, capable de calculer les arrêts recharge (et leurs durées) lors des longs trajets.
Un système qui m’a plutôt convaincu, avec la possibilité de régler le pourcentage de charge minimal aussi bien à destination qu’aux bornes, et un affichage complet des informations : lieu de l’arrêt, caractéristiques de la borne, durée de la recharge, etc. Rien d’extravagant, mais amplement suffisant.
Notons en parallèle la justesse des estimations, avec un léger pessimisme sur l’état de charge à l’arrivée – il vaut mieux ça que l’inverse – et un préconditionnement automatique de la batterie à l’approche de la station de recharge.
Aides à la conduite : complètes, mais un peu rustres
La généreuse dotation de série du PV5 inclut une armada d’aides à la conduite, dépassant largement les équipements obligatoires de la norme européenne GSR 2 (contrôle de la pression des pneus, alerte inattention, de survitesse ou de franchissement de ligne, freinage d’urgence automatique, etc).
Ainsi, le van électrique inclut de série un système de conduite semi-autonome de niveau 2 incluant un régulateur adaptatif, un maintien actif en voie et une assistance dans les embouteillages, sans oublier une caméra de recul – une caméra 360° et un système de détection d’angle mort rejoignent cette longue liste sur la version haut de gamme.
Bref, une dotation extrêmement complète, mais dont les réactions peuvent parfois manquer de subtilité. Jamais rien de dangereux, rassurez-vous, et il n’y a rien à signaler la majeure partie du temps, mais les freinages (particulièrement dans les embouteillages) ou le contrôle de direction peuvent quelque peu secouer les passagers. On se surprend parfois à reprendre le contrôle pour avoir une conduite plus fluide.
Conduite : « en bon père de famille »
Une fiche technique sans superflu
Évidemment, personne n’achète un van dans l’optique de limer l’asphalte des circuits le week-end, et le Kia PV5 est une sorte de promesse que vos points de permis resteront nombreux.
Le moteur est à l’avant et développe 98,4 kW (122 ch) pour la version à petite batterie, de quoi emmener les 1 990 km à vide du van de 0 à 100 km/km en 12,8 s. À peine suffisant.
La version qui nous intéresse aujourd’hui, celle à grande batterie, booste la puissance à 120 kW (163 ch), de quoi passer de 0 à 100 km/h en « seulement » 10,6 secondes.
Dans les deux cas, le couple est annoncé à 250 Nm et la vitesse maximale est fixée à 135 km/h. Bref, pas un foudre de guerre : les 286 ch de l’ID. Buzz feraient presque du Volkswagen une sportive pure et dure.
Confortable, mais jamais dangereux
Cette sobriété mécanique se retrouve évidemment au volant du PV5, même si le couple immédiat du moteur électrique et la calibration de la pédale d’accélérateur font qu’on ne se sent jamais en danger. Un bon point.
Autre satisfaction : le niveau de confort. Le tarage des suspensions des vans ont rarement été des modèles de moelleux, puisque réglés principalement pour supporter de lourdes charges, mais le Kia fait mentir cette idée reçue : même à vide, le confort général est de très bon niveau.
En ville, le PV5 est un plaisir. Sa maniabilité est étonnante vu le gabarit, tandis que la visibilité est assez exceptionnelle avec ses vitres à n’en plus finir, le capot quasi-inexistant et cette position rehaussée.
Un autre élément ajoute à l’expérience : le freinage régénératif « i-Pedal » particulièrement sophistiqué. Quatre niveaux « basiques » sont sélectionnables via les palettes au volant, allant de la roue libre à une décélération prononcée.
Pour aller plus loin, un appui prolongé sur la palette de droite activera la régénération adaptative, qui s’accentuera si une voiture freine devant nous ; à gauche, le one-pedal permettant d’amener la voiture jusqu’à l’arrêt, dont l’intensité est elle aussi réglable sur trois niveaux. Bref, un fonctionnement à la carte.
Sur les départementales, le PV5 continue d’être un hôte serviable, sans brusquer personne tout en continuant de proposer beaucoup de confort et de douceur.
Sur autoroute, les bruits d’air sont correctement filtrés (une gageure, vu l’aérodynamisme particulier de l’engin que nous détaillerons juste après), mais quelques mouvements de carrosserie sont perceptibles – la hauteur importante se paie ici.
Bref, sans jamais être un foudre de guerre, le PV5 électrique joue ici la partition d’un fidèle compagnon, sans grande aspérité mais sans mauvaise surprise. Peut-on espérer mieux pour ce genre de véhicules ?
Consommation, recharge et autonomie : les lois de la physique
Deux choix de batterie
Pour alimenter tout ce beau monde, Kia propose deux tailles de batteries pour son PV5, les deux de chimie NMC (nickel – manganèse – cobalt).
Pour aller plus loin
Voitures électriques : voici les différentes technologies de batteries (sodium, solides, LFP, NMC, NCA…) et leurs avantages
La première est difficilement recommandable hors un usage utilitaire et purement urbain : avec 51,5 kWh, l’autonomie se limite à 295 km selon le cycle WLTP. À peine plus qu’une Renault Twingo E-Tech, si ça permet de situer.
L’autre batterie sera donc le choix quasi obligatoire, avec une capacité de 71,2 kWh offrant au van électrique une autonomie plus acceptable de 412 km WLTP.
La consommation très élevée (19,2 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge) s’explique très simplement par l’aérodynamisme fatalement dramatique : le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) est affiché à 0,29 et le SCx (Cx multiplié par la surface frontale) culmine à 0,89.
À titre de comparaison, un Peugeot E-5008 affiche un Cx identique mais un SCx de 0,77 ; le gain est très perceptible, avec 500 km d’autonomie (+ 88 km !) obtenus d’une batterie de capacité similaire.
Dans les deux cas, la puissance de recharge est assez modeste avec 150 kW en pointe, mais la durée passée à la borne est assez raisonnable, avec 30 minutes demandées pour passer de 10 à 80 % de la batterie.
Des consommations raisonnables… hors autoroute
L’avantage, c’est que l’aérodynamisme ne devient critique qu’au-delà de 60 km/h. Le Kia PV5 en profite pour s’offrir une consommation XXS en ville, avec 12,1 kWh/100 km relevés au tableau de bord. De quoi promettre une autonomie théorique de… 588 km dans ces conditions !
En péri-urbain, la consommation reste raisonnable avec 17,7 kWh/100 km relevés, de quoi estimer une autonomie totale de 402 km dans ces conditions.
Sur autoroute, le constat se gâte fatalement. À 110 km/h, le PV5 sirote 22,4 kWh/100 km, offrant 318 km d’autonomie totale ou 223 km en se concentrant sur la fenêtre 10-80 %, représentative d’un trajet entre deux bornes de recharge.
À 130 km/h, l’ordinateur de bord affiche 29,5 kWh/100 km, réduisant l’autonomie à 241 km (169 km entre 10 et 80 %). C’est évidemment peu, mais les lois de la physique sont inflexibles.
Une recharge optimisée pour le 10-80 %
De fait, les arrêts recharge seront assez fréquents sur autoroute. Passer de 10 à 80 % demande 30 minutes selon Kia, et mes relevés vont dans ce sens : le PV5 aura demandé 22 minutes pour passer de 23 à 76 % et 26 minutes pour un 17-80 %.
Attention cependant une fois si vous voulez aller plus loin : à peine les 80 % passés que la puissance de charge s’est écroulée à 30 kW, rendant la fin de recharge interminable. Passer de 80 à 90 % m’a ainsi demandé… 18 minutes, de quoi se faire piéger par les éventuelles pénalités si on reste trop souvent à la borne.
Prix, concurrence et disponibilité : des tarifs très agressifs
Sans grande sophistication ou panache, le Kia PV5 propose donc un espace intérieur gigantesque et un contenu technologique intéressant, mais l’heure est venue d’abattre sa carte maîtresse : ses tarifs.
La petite batterie (à l’autonomie franchement dérisoire, pour rappel) est ainsi facturée à 39 550 euros seulement, avec un équipement déjà riche (écrans connectés, climatisation automatique, aides à la conduite de niveau 2, démarrage mains-libres, sièges chauffants, etc).
La grande batterie demande, elle, 43 550 euros avec le même niveau d’équipement ; passer à la version « Plus » ajoute des équipements utiles comme la pompe à chaleur, les jantes 16 pouces ou la caméra 360°, et est affichée à 46 100 euros avec la grande batterie.
Même avec le « Pack Executive » (1 950 euros, avec les sièges ventilés, les portes coulissantes électriques et la clef sur smartphone), la facture n’ira pas plus haut que 48 050 euros.
Pour la catégorie, c’est assez remarquable. Loin d’offrir le même niveau d’équipements, le VW ID. Buzz débute à 58 520 euros avec 450 km WLTP ; un Citroën ë-Spacetourer, c’est 49 010 euros minimum avec… 219 km d’autonomie WLTP.
Bref, un positionnement unique dans le (petit) marché des vans électriques, mais le PV5 va devoir se battre contre les innombrables SUV électriques, offrant certes un espace intérieur infiniment plus exigus, mais des prestations et une polyvalence bien supérieures pour des tarifs similaires.
Pour aller plus loin
Quels sont les meilleurs SUV électriques en 2026 ? Notre sélection
Parmi les plus spacieux, un Citroën ë-C5 Aircross démarre ainsi à 40 290 euros avec 520 km d’autonomie, un Skoda Enyaq est à 46 950 euros avec 581 km WLTP, sans oublier le Tesla Model Y et ses 534 km WLTP pour 40 990 euros.
Ces SUV avancent un autre point qui pourrait définitivement faire basculer le choix : leur fabrication européenne, gage d’une éligibilité au bonus écologique et donc d’une ristourne oscillant entre 3 600 et 5 700 euros selon les revenus – chose à laquelle le Kia PV5 n’a pas droit, puisque directement importé de Corée du Sud.
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