Il y a quelque chose d’un peu ironique à voir les constructeurs « redécouvrir » la berline en 2026, comme si c’était une idée nouvelle.
Ce format existe depuis les débuts de l’automobile. Ce sont eux qui l’ont abandonné, pas forcément les clients, même s’ils ont aussi leur part de responsabilité, les constructeurs s’adaptant à la demande. Mais dans le cas des SUV, parce que c’est d’eux qu’il s’agit, ce sont effectivement les constructeurs qui ont créé cette demande en façonnant un nouveau segment.
Au début des années 2010, le raisonnement était devenu assez limpide : les SUV et crossovers se vendaient mieux, bénéficiaient de marges plus confortables, et les clients semblaient plutôt d’accord à en voir les chiffres de ventes.
General Motors, Ford, Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes… tous ont progressivement vidé leurs gammes de berlines pour concentrer leurs ressources sur les SUV même si, chez certains constructeurs traditionnels comme BMW et Mercedes, la berline reste un marché florissant. Plus que pour un généraliste comme Peugeot ou encore Citroën.
En 2000, selon les chiffres avancés par Automotive News, les berlines représentaient jusqu’à 42 % du marché américain. Aujourd’hui, elles sont en dessous de 20 %. Et en Europe ? Il s’en écoulait plus de 2 millions à cette même période, contre environ trois fois moins 20 ans plus tard.
Mais voilà que les choses semblent bouger. Toyota a vendu 78 000 Camry au premier trimestre 2026, soit une hausse de 11 % par rapport à la même période l’an dernier. La Honda Accord affiche +22 %, la Kia K5 +19 %. Pour la première fois depuis fin 2017, la Camry a repris sa place de véhicule numéro un chez Toyota, devant le RAV4. Des chiffres qui concernent uniquement le marché américain.
À noter : ces chiffres américains, aussi spectaculaires soient-ils, profitent d’un effet de comparaison favorable. Toyota a expliqué que la chute du RAV4 (-48 % au T1) tient à la transition de génération et à des stocks tendus, et la marque pense revenir à pleine capacité à l’été. Une partie des clients RAV4 frustrés s’est rabattue sur la Camry, plus disponible et 6 000 dollars moins chère à l’entrée de gamme. Le rebond de la berline est donc réel, mais à isoler partiellement d’un effet d’arbitrage conjoncturel.
En Europe, c’est un peu moins marqué, tout simplement parce que l’offre a progressivement disparu même si, avec l’avènement de la voiture électrique, le segment a été investi, voire réinvesti pour certains, du côté des constructeurs chinois notamment (XPeng P7+, BYD Seal, etc.) et même des européens avec la nouvelle Classe C électrique de chez Mercedes ou encore la nouvelle i3 de son voisin bavarois.
La question n’est pas de savoir si la berline va « revenir en force », mais plutôt de savoir pourquoi ces chiffres remontent maintenant, et ce que cela dit du marché actuel ?
L’argent, l’éternel nerf de la guerre
La réponse la plus directe, c’est le prix. Le prix de transaction moyen d’un véhicule neuf aux États-Unis dépasse désormais les 50 000 dollars (environ 42 500 euros). C’est beaucoup, beaucoup plus qu’en France où, selon l’étude annuelle du club automobile Roole, le panier moyen se situait à 36 700 euros en 2024. C’est déjà une énorme progression : ce même indicateur n’atteignait que 26 000 euros en 2018, soit +40 % en six ans.
Pour en revenir à nos voitures américaines, la Camry, l’Accord ou la K5 démarrent toutes autour de 30 000 dollars (environ 25 500 euros). L’écart est difficile à ignorer pour une partie non négligeable des acheteurs.
Les analystes du secteur sont prudents sur les conclusions à en tirer, mais ils reconnaissent qu’il existe une demande réelle pour des véhicules plus accessibles, et que ce créneau est aujourd’hui mal servi.
Ce contexte pousse des constructeurs à reconsidérer leur position. GM travaillerait sur une berline Buick construite sur la même plateforme que la prochaine Cadillac CT5 et la Chevrolet Camaro, selon une source proche d’un grand équipementier.
Stellantis réfléchirait à un modèle à moins de 30 000 dollars. Infiniti annonce un retour en 2027 avec la Q50S. Mitsubishi a évoqué en novembre dernier un « changement stratégique » auprès de ses concessionnaires, sans encore préciser la forme que cela prendrait.
Et en Europe ? La berline a encore du mal à se refaire une place au soleil, pour la simple et bonne raison qu’elle a souvent une cousine SUV (Audi A6 e-tron et Q6 e-tron, Volkswagen ID.4 et ID.7, BMW i4 et iX3…) et que les prix ne sont pas forcément aussi éloignés.
Côté européen, la photographie est moins flatteuse pour la berline thermique : sur les neuf premiers mois de 2025, le marché français a reculé de 6,3 % à 1,186 million d’immatriculations, et la part de l’hybride non rechargeable a dépassé 43 % des ventes selon Roole, devant l’électrique (19,9 %). La progression du segment berline en Europe tient donc surtout à l’électrique, et essentiellement aux constructeurs chinois et premium allemands cités plus haut.
Réglementation, design et habitabilité : trois arguments supplémentaires
Au-delà de l’aspect économique, trois autres facteurs viennent compliquer l’équation. En premier lieu, en France, il y a le malus au poids. Et quoi qu’on en dise, en prenant une berline et un SUV de segment équivalent, à de rares exceptions près, le SUV est systématiquement plus lourd au mieux, d’une dizaine de kilos, au pire de quelques centaines.
L’autre argument en faveur des berlines, et il est subjectif, c’est le design. Pas forcément en termes de « beauté », mais plutôt en termes de fonction.
Une berline, plus aérodynamique, bénéficie d’un meilleur aérodynamisme et, par conséquent, d’une meilleure autonomie que son cousin SUV avec, pourtant, le même moteur et la même batterie. Sans compter le poids, cité plus haut, qui joue aussi sur les consommations. Exemple : entre la BMW iX3 et la BMW i3, à batterie et moteur équivalents, l’écart d’autonomie atteint une centaine de kilomètres en faveur de la berline.
En règle générale, le SUV est plus habitable qu’une berline de gabarit comparable, et ce pour plusieurs raisons. Sa hauteur de caisse plus élevée permet une position assise plus droite et libère davantage d’espace pour la tête, notamment à l’arrière. Son coffre est presque toujours plus grand et plus modulable, avec un plancher plat et une banquette rabattable qui facilitent le transport de gros objets. L’accès à bord est également plus aisé grâce à la hauteur d’assise.
La berline n’est pas pour autant sans atouts : les grands modèles des segments supérieurs offrent souvent un espace aux jambes arrière remarquable, et leur position de conduite plus basse ainsi que leur carrosserie plus aérodynamique en font des voitures généralement plus silencieuses et plus stables sur autoroute. L’accès au coffre est aussi meilleur, surtout sur un modèle break, dérivé des berlines, un segment qui regagne aussi en intérêt chez certains constructeurs.
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