Mercedes-Benz déploiera MB.Drive Assist Pro, sa conduite assistée urbaine de niveau 2+, dans plusieurs villes allemandes d’ici fin 2026, avec une extension nationale début 2027. Le système, déjà actif en Chine et bientôt aux États-Unis, vise à rattraper Tesla et BMW sur le terrain européen.
Jörg Burzer, le directeur technique de Mercedes-Benz, a posé le calendrier le 22 mai sur LinkedIn, à la sortie d’une réunion au ministère allemand des Transports à Berlin selon Automotive News Europe.
Stuttgart et Munich ouvriront le bal d’ici fin 2026, avant une extension nationale début 2027. BMW vise exactement le même horizon, Tesla pousse son Full Self-Driving supervisé après ses premières homologations aux Pays-Bas et en Lituanie : la course est officiellement lancée.
Le système est un niveau 2+ codéveloppé avec Nvidia, capable de gérer feux rouges, changements de voie et trafic urbain dense, à condition que le conducteur garde les yeux sur la route, les mains pouvant brièvement quitter le volant.
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Sur le plan matériel, on parle d’environ 30 capteurs : dix caméras, cinq radars, douze ultrasons, le tout traité par un calculateur capable de monter à 508 TOPS. C’est l’architecture Nvidia DRIVE AGX qui fait tourner la pile logicielle de l’allemand.
Concrètement, c’est de la conduite assistée porte-à-porte, pas de la conduite autonome. C’est la même chose que le FSD de Tesla : le conducteur saisit une adresse dans le GPS, et la voiture y va d’elle-même, en gérant l’intégralité des manœuvres.
La technologie tourne déjà en Chine depuis fin 2025 et arrive aux États-Unis plus tard cette année, embarquée notamment dans la nouvelle CLA électrique, premier modèle Mercedes à étrenner l’architecture Nvidia. Les démonstrations du CES 2026 avec Alpamayo et la puce Rubin avaient donné un avant-goût plutôt convaincant. Pour l’Europe, Mercedes ne réinvente donc rien : la marque homologue.
Niveau 2+, pas niveau 3
Ce calendrier confirme un virage acté plus tôt cette année. Mercedes a discrètement enterré son Drive Pilot de niveau 3, plus évolué sur le papier mais limité à l’autoroute, trop coûteux à industrialiser et finalement peu utilisé par les clients.
BMW a fait le même choix : abandonner le « hands-off, eyes-off » pour se rabattre sur l’assistance supervisée, moins ambitieuse mais bien plus simple à faire passer chez les régulateurs. Tesla, à l’inverse, pousse son Full Self-Driving supervisé pays par pays, après des homologations aux Pays-Bas et en Lituanie.
Côté Tesla, l’approbation est venue par les Pays-Bas via l’autorité des transports RDW, après 1,6 million de kilomètres de tests FSD en Europe, dont environ 13 000 clients embarqués et plus de 4 500 scénarios sur circuits fermés. La Lituanie a suivi. Mais on reste sur un FSD supervisé, classé aide à la conduite, pas conduite autonome — exactement comme le MB.Drive Assist Pro côté Mercedes.
Le ministère allemand des Transports, qui veut faire du pays un hub d’innovation sur la conduite autonome, accompagne Mercedes et BMW pour accélérer le mouvement.
Sur le papier, Mercedes joue gagnant : la technologie a déjà roulé en Chine et aux États-Unis, le matériel est en série, et le constructeur évite le piège du niveau 3 trop cher pour trop peu de cas d’usage — un pari inverse de celui de Geely, qui amène justement son L3 en Europe.
Le vrai juge de paix sera la circulation parisienne ou milanaise, autrement plus retorse qu’une avenue allemande bien droite. Et tant que le conducteur doit garder les yeux ouverts, on parle d’aide à la conduite, pas d’autonomie.
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