Pendant 13 ans, 10 mois et 29 jours, Tesla a produit des Model S dans son usine californienne de Fremont. Une durée de vie hors du commun pour une voiture qui l’est tout autant.
Cette aventure, entamée le vendredi 22 juin 2012, a ainsi pris fin le jeudi 21 mai 2026, date à laquelle les derniers exemplaires ont été livrés à des clients directement sélectionnés par la marque.
La Model S a donc pris une retraite amplement méritée. Un événement qui ne me laisse pas indifférent, et qui m’a donné envie de dire un dernier au revoir à cette berline électrique qui a eu, à mon goût, un rôle prépondérant dans la bascule de l’industrie automobile vers le 100 % électrique.
À tel point que j’ai une certitude : la Tesla Model S est la voiture la plus importante du XXIᵉ siècle. Pour mieux vous expliquer pourquoi, j’ai repris une dernière fois son volant, treize ans après mon premier essai de la grande Tesla. C’est parti pour un voyage spatio-temporel.
Une nouvelle façon de concevoir une voiture
Un concept prometteur
La première fois qu’on entend parler de la Model S, c’est le 26 mars 2009, date à laquelle Tesla présente un concept-car éponyme. À l’époque, la marque connaît un premier succès d’estime avec son Roadster, un cabriolet électrique reprenant la plateforme d’une Lotus Elise gavée de cellules d’ordinateurs portables fournies par Panasonic.
Ce concept, donc, est un prototype roulant (sur une base de Mercedes CLS, les deux marques ayant un accord à l’époque) de berline électrique dessinée par Franz von Holzhausen, encore aujourd’hui à la tête du design Tesla.
Pour l’époque (nous sommes en 2009 !), les chiffres sont impressionnants. Tesla promet un 0 à 100 km/h expédié en 5,7 secondes, une vitesse de pointe de 200 km/h, et surtout une autonomie de 482 km en une charge ; du jamais vu, surtout à une période où les quelques voitures électriques disponibles ne dépassaient pas beaucoup le statut de voiturettes de golf.
À l’intérieur, les regards se focalisent sur l’immense écran central de 17 pouces regroupant la quasi-intégralité des commandes. Plus fort encore, une connectivité 3G (c’est 2009, après tout) permet de recevoir des mises à jour et d’accéder aux données de la voiture depuis son iPhone 3GS.
Une voiture de série révolutionnaire à bien des égards
Et puis… silence radio, ou presque, jusqu’à ce fameux vendredi 22 juin 2012 où la première Tesla Model S sort des chaînes de l’usine de Fremont, en Californie, que la marque a rachetée à Toyota en 2010.
La voiture de série garde la même silhouette que le concept, mais dans une déclinaison bien plus mature et élégante. Les chiffres, eux, ont encore progressé. Dans sa version la plus performante (la P85+, pour Performance et 85 kWh de batterie), la Model S passe de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes, atteint désormais les 210 km/h et annonce une autonomie de 500 km en une charge.
Mais le plus intéressant, c’est sa plateforme. Tesla a créé une base dédiée à la motorisation électrique, dite « Skateboard », où la batterie prend la place du plancher – le moteur électrique se loge sur l’essieu arrière.
Le gain est très concret : outre une capacité de batterie inédite pour l’époque, l’espace dégagé est immense. Cela profite aux passagers avec une habitabilité arrière XXL, un coffre arrière capable d’accueillir deux strapontins supplémentaires (un souhait d’Elon Musk pour sa grande famille)… et un coffre avant de 150 litres.
Enfin, la Model S étrenne une fonctionnalité que peu de constructeurs sont capables de proposer en 2026 : une connectivité totale de la voiture, permettant d’améliorer à distance le fonctionnement de l’écran certes, mais aussi la gestion des moteurs ou de la batterie.
Rappelons les voitures électriques disponibles en France à cette époque : le trio Peugeot iOn / Citroën C-Zéro / Mitsubishi i-MiEV, la Nissan Leaf, la Renault Zoé, la Bolloré Bluecar (celle des Autolib) et… pas grand-chose d’autre. Bref, des petites voitures pas forcément très sexy, promettant au mieux 160 km d’autonomie réelle et aux tarifs bien supérieurs aux équivalents thermiques. Le fossé est immense.
Un buzz mondial
De fait, les retours sont dithyrambiques. Les médias américains adorent la Model S, lui décernant des trophées et des récompenses à n’en plus finir.
S’il ne fallait en retenir que deux, citons le titre de « meilleure voiture jamais testée » par Consumer Reports, le très respecté équivalent de 60 Millions de consommateurs, tandis que Time Magazine la liste dans ses « meilleures inventions de l’année 2012 ».
L’autre immense levier de buzz, ce sont ces fameuses vidéos où l’on voit une Model S (pour rappel, une berline électrique 5 places) pourrir de féroces Ford Mustang, Dodge Viper et autres Ferrari F12.
De fait, sans le moindre billboard ou spot télévisuel, Tesla a réussi à se créer une image mondiale, bien aidée en parallèle par une communauté extrêmement investie et volontaire pour prêcher la bonne parole.
Des évolutions permanentes
La base est bonne, donc. Reste que, tout au long de ces (presque) 14 ans de commercialisation, les ingénieurs Tesla n’ont jamais cessé d’améliorer la Model S.
Certes, il y a eu une quantité innombrable de mises à jour à distance, pouvant aller jusqu’à améliorer le fonctionnement des moteurs, du châssis ou de la gestion de la batterie, mais les éléments techniques ont également eu droit à des refontes totales.
Certes, il y a eu de grandes étapes : côté technique, notons l’introduction de la transmission intégrale en 2014, l’arrivée de la batterie de 100 kWh en 2016 ou la terrifiante version Plaid en 2021 ; côté design, le facelift de 2016 a apporté une face avant plus moderne, tandis que la grosse mise à jour de 2021 a transformé la planche de bord… et c’est à peu près tout.
Pourtant, les améliorations « invisibles » étaient permanentes. Tesla l’affirme : la dernière Model S ne partage que 3 % des pièces de la version originelle, tout en s’étant séparée de 40 % de ses éléments entre-temps !
Une preuve assez éclatante de la philosophie bien plus axée « tech » qu’automobile de Tesla, faisant exploser le cycle de vie traditionnel (et très rigide) d’une voiture classique : lancement, restylage trois ans plus tard, fin de carrière trois ans après, au suivant.
Une dernière édition presque frustrante
La dernière mise à jour « officielle » a eu lieu en 2025. Lorsque Tesla a commencé à évoquer une nouvelle vague d’amélioration, les esprits se sont échauffés : la Model S allait-elle recevoir les innovations techniques du Cybertruck (architecture 800 volts, direction électronique, réseau de bord 48 volts, etc), capable de la replacer au premier rang des berlines électriques ?
L’annonce fut une déception : les retouches sont légères. Tesla a cependant fait du Tesla, continuant de simplifier et d’améliorer l’ensemble. Sur la Plaid, cela se traduit par une consommation réduite, de quoi gagner 11 km d’autonomie, tout en améliorant le confort et l’insonorisation – pas de quoi changer les 1 020 ch et le 0 à 100 km/h en 2,1 s de cette monstrueuse version.
Une voiture qui a (plutôt) bien vieilli
C’est précisément cette version que Tesla m’a prêtée pour un dernier adieu. Avec une question à la clef : quatorze ans plus tard, la Model S reste-t-elle une voiture dans le coup ?
La réponse est nuancée. Esthétiquement, rien à dire : la grande Tesla est la preuve ultime qu’une voiture bien dessinée vieillit bien. Seul le nouveau kit carrosserie de cette version Plaid contrebalance quelque peu l’élégance de la ligne, mais apporte un charisme indéniable – mention spéciale aux remarquables jantes de 22 pouces.
À l’intérieur, l’exécrable qualité perçue des premières années est révolue : ni les matériaux ni l’assemblage n’appellent la critique. L’ambiance est épurée, et l’écran conducteur interpelle presque dans une Tesla. Force est de constater que l’idée est pourtant bonne, même si l’exécution pourrait être peaufinée, les informations présentées restant au final assez limitées.
De fait, l’interface de l’écran central évolue par rapport aux Model 3 et Model Y, mais conserve cette impeccable ergonomie, sans oublier une fluidité assez impressionnante. Oh, et le système-son (22 haut-parleurs et 960 watts) est bluffant de qualité.
L’habitacle reste remarquablement spacieux… pour quatre adultes : la place centrale, trop ferme, ne servira que de dépannage – un accoudoir accueillant deux chargeurs à induction remplacera avantageusement le cinquième passager.
Sur la route, la Model S confirme son statut de grande routière. Les suspensions pneumatiques couplées à l’insolation phonique et l’annulation active du bruit rendent les longs trajets remarquablement confortables.
Les consommations, quant à elles, font honneur à la réputation de Tesla. 16,4 kWh/100 km en région parisienne (soit 580 km d’autonomie), 19,4 kWh/100 km en extra-urbain (490 km), 19,2 kWh/100 km à 110 km/h (495 km) et même 23,0 kWh/100 km à 130 km/h (413 km d’autonomie).
Bref, des consommations de compactes un peu ennuyeuses. Faut-il rappeler que la Model S Plaid dispose de trois moteurs électriques développant 1 020 ch en cumulé ?
Justement, parlons de cette cavalerie. En temps normal, la Model S Plaid se conduit comme n’importe quelle autre voiture, avec une polyvalence bluffante – un mode « Confort » est même là pour lisser davantage la conduite. En mode « Plaid », la sensation devient grisante, comme si la voiture était sur un élastique, prête à bondir à la moindre demande.
Arrive ensuite le mode « Dragster » qui permet d’accéder aux 2,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Un mode qui se mérite, puisque la voiture peut demander jusqu’à 30 minutes pour se préparer (en faisant notamment chauffer la batterie), mais qui vous gratifiera d’une accélération digne d’un parc d’attractions, à vous en faire mal au cou.
La Model S a bâti une partie de son image sur ce point précis et, même en 2026, l’exercice reste encore assez unique.
Tout est parfait, donc ? Non. Pour être tout à fait honnête, les 119 990 euros demandés pour cette Model S Plaid m’ont paru quelque peu exagérés. Certes, la qualité perçue a immensément progressé, mais certains alignements de carrosserie restent difficilement tolérables.
Les phares matriciels, permettant en théorie de rouler en pleins phares sans éblouir les autres usagers de la route grâce à un faisceau adaptatif, m’ont gratifié d’une quantité innombrable d’appels de phares – signe d’un système peu performant.
Quant à la recharge, les 250 kW maximum annoncés n’ont rien d’extravagant vu le tarif demandé, et les 26 minutes passées au Superchargeur pour passer de 20 à 80 % le sont encore moins – bien des concurrentes demandent 10 à 15 minutes de moins.
N’oublions pas non plus l’Autopilot (proposé en version « Étendue » de série sur la Model S, incluant notamment les changements de voie), à la rigidité et aux limites assez peu concevables, rendant le système dépassé par la concurrence parfois affichée plusieurs dizaines de milliers d’euros de moins. La FSD apportera sûrement un avantage technologique, mais il n’est pas (encore) disponible en France.
Enfin, Tesla a eu raison de ne pas insister sur le volant Yoke (en U), décidément bien compliqué à manier en ville. Seul refuge : le stationnement automatique, extrêmement performant.
La voiture la plus importante du XXIᵉ siècle
La néo-Ford T
La Model S a donc fait son temps, malgré des prestations encore remarquables pour son âge – la remettre au goût du jour aurait demandé un investissement bien trop important pour les chiffres de vente réalisés.
C’est cet argument qui a servi à prendre la décision d’arrêter la production des Model S et Model X. Leur ligne d’assemblage à Fremont est déjà en travaux pour accueillir, d’ici la fin 2026, la production du robot Optimus.
C’est donc la fin pour la Model S qui, avec le Model X, s’est vendue à « plus de 750 000 exemplaires » en cumulé. Mais pourquoi donc affirmer que cette berline est d’ores et déjà la voiture la plus importante du XXIᵉ siècle, alors qu’il reste encore 75 ans avant de basculer dans le siècle suivant ?
Les raisons sont multiples. La première, à mes yeux de passionné, est sans doute que la Model S est la première voiture électrique sexy de l’histoire. C’est la première que les gens ont voulu acheter autrement que pour des convictions écologiques, mais plutôt parce qu’elle était belle, spacieuse, technologiquement à la pointe et bien plus performante qu’une thermique équivalente.
C’est elle qui a prouvé aux marques premium historiques qu’une voiture électrique pouvait séduire et se vendre cher – si BMW avait déjà lancé une voiture électrique en 2013 avec l’i3, Audi ou Mercedes-Benz ont sûrement été tentées de se jeter dans l’aventure en découvrant la Model S, avec des modèles, il faut le dire, assez peu concurrentiels.
L’autre élément se trouve dans le Master Plan, rédigé par Elon Musk en août 2006, présentant la stratégie de Tesla : l’argent dégagé par le Roadster servira au développement d’une deuxième génération de voitures électriques moins chères et visant une plus large clientèle (le duo Model S / Model X, donc).
Ces nouveaux bénéfices serviront, toujours d’après le plan, à une troisième génération encore plus abordable : les Model 3 et Model Y, qui ont inondé les rues du monde entier – le Model Y, pour rappel, fut la voiture la plus vendue au monde en 2023 toutes énergies confondues et l’a probablement été en 2024.
Évidemment, tout cela a été largement consolidé par des milliards de dollars venant de financements publics et privés, sans compter la manne des crédits carbone provenant des autres constructeurs (une sorte de « droit de polluer » pour abaisser leurs rejets moyens de CO2), mais sans le succès (d’estime et commercial) de la Model S, tout cela n’aurait pas été possible.
De fait, j’ai envie de tirer un parallèle avec l’impact de la Ford T au XXᵉ siècle. Produite entre 1908 et 1927, elle fut la première voiture fabriquée à la chaîne et a donné le ton pour le reste de la production mondiale. Alors oui, n’importe quelle voiture de la fin des années 90 n’avait strictement rien à voir en termes d’équipements, de prestations et de technologies, mais la Ford T a ouvert la voie.
Le parallèle me semble évident avec la Model S : sans elle, l’industrie automobile aurait-elle pris le virage de l’électrification ? Sans le moindre doute. La transition aurait-elle eu cette vitesse sans la grande Tesla ? Laissez-moi avoir quelques doutes.
Un petit pincement au cœur
Un autre élément, bien plus personnel, m’a convaincu d’écrire cet article : mon histoire personnelle avec la Model S. Mon premier contact avec la berline, c’était le 27 mai 2013, à 19 ans, lors de mon premier essai de la Tesla.
Informé par un ami que deux Model S étaient disponibles à l’essai dans la petite boutique Tesla de Paris, j’avais décroché mon téléphone au débotté, de quoi passer 45 minutes à son volant et faire un premier article sur le blog amateur que j’alimentais.
Si je dis « premier contact », c’est parce qu’entre 2013 et 2019, j’aurais essayé huit Model S au total, chacune apportant des innovations bien spécifiques. De fait, j’ai découvert bien des choses au volant de la Tesla.
Mon premier long trajet en voiture électrique ? À bord d’une P85+ en avril 2014 – on parle ici d’un Paris – Le Touquet, soit moins de 3 heures de route, mais la Model S était la seule voiture électrique à pouvoir faire le trajet, faute de bornes de recharge sur l’itinéraire.
Parlons justement de charge rapide : ma première expérience s’est passée dans une P85D en mars 2015, lors d’un aller-retour entre Paris et Mâcon sur la journée pour tester le réseau français des Superchargeurs, embryonnaire à l’époque – saviez-vous que les premières stations n’étaient constituées que de deux bornes posées sur une palette ?
Ma première découverte d’un système de conduite semi-autonome : printemps 2016, au volant d’une P90D. « Au volant », le terme est un peu exagéré : le Paris-Lille s’est quasiment fait sans les mains, le système étant d’une autonomie absolument bluffante.
Bref, la Model S a nourri mon intérêt pour la voiture électrique, tant j’étais fasciné par les innovations permanentes de ce modèle et de ce secteur. Si j’exagérais un peu, je pourrais même dire qu’elle m’a suivi dans ma carrière. D’un blogueur à peine majeur à un journaliste professionnel quatorze ans plus tard, la grande Tesla a toujours été là. Alors, pour ça aussi : merci.
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