« Je n’ai pas peur des Chinois » : Volkswagen explique comment ses futures voitures électriques resteront des références, mais on a quelques doutes

Avant, tout souriait à Volkswagen. L’Europe lui était acquise, l’Amérique se débrouillait bien et la Chine s’était transformée en source de revenus stables.

Puis vint le scandale du Dieselgate, la montée en force des marques chinoises, un logiciel impossible à fiabiliser et, en Allemagne, la flambée du prix d’énergie suite à la guerre en Ukraine. Résultat : des résultats plombés, 35 000 suppressions d’emplois et un avenir qui s’assombrit.

L’année 2025 semble redonner un peu de couleurs à Volkswagen et Kai Grünitz, son directeur du développement technique, a accordé une interview à nos confrères britanniques d’Autocar sur les forces du groupe pour surmonter les difficultés.

Une expertise inégalable… vraiment ?

Kai Grünitz est responsable du développement technique de Volkswagen depuis 2022, et a donc suivi de A à Z la création des futures Volkswagen électriques : les ID. Polo et ID. Cross, des voitures électriques promises sous les 25 000 euros, qui arriveront en 2026, cruciales pour l’avenir de la marque.

Des voitures développées en 36 mois, soit une accélération dans le planning traditionnel de Volkswagen, dans l’optique de rattraper la concurrence chinoise.

Mais M. Grünitz assure que Volkswagen détient un facteur clef pour se démarquer des concurrents chinois : le « popomètre » (sic) – « ce que vous ressentez avec vos fesses », précise-t-il, faisant allusion au talent des marques européennes pour développer les voitures et la connaissance parfaite des goûts et attentes des clients européens.

« C’est ce qui différencie les bonnes marques des meilleures marques », insiste-t-il, et précise : « c’est vraiment un avantage dont bénéficient les constructeurs automobiles européens et les équipementiers […] depuis très longtemps ».

Il va même jusqu’à assurer : « Je n’ai pas peur des Chinois. Pourquoi les Chinois connaîtraient-ils mieux les attentes des clients européens que les équipementiers européens ? Pourquoi connaîtraient-ils mieux la façon dont on conduit en Grande-Bretagne ? ».

Est-ce un brin de vanité ? Rappelons que les marques chinoises semblent avoir compris ce problème depuis longtemps : les centres européens de recherche & développement européens poussent comme des champignons ; Xiaomi, pour ne prendre que cet exemple, vient d’ouvrir le sien à Munich en ayant débauché plusieurs hauts cadres de BMW. Bref, ce qui est peut-être vrai aujourd’hui ne le sera probablement plus à moyen (voire court) terme.

Une partie logicielle enfin compétitive ?

Kai Grünitz aborde ensuite un autre pan des révolutions orchestrées en interne : le logiciel.

Face au fiasco de Cariad, la branche de Volkswagen dédiée au software de ses véhicules (responsable de lancements de nouvelles voitures avec des années de retard, notamment chez Audi), K. Grünitz reconnaît avec un certain euphémisme : « Nous avons rencontré de nombreux défis logiciels », tout en assurant que « il nous a fallu deux ou trois ans pour atteindre un niveau de stabilité qui, selon moi, constitue la référence dans l’environnement de nos concurrents ».

S’il est vrai que les écrans des voitures du groupe Volkswagen ont immensément progressé en termes de fiabilité et d’ergonomie, il serait peut-être un peu présomptueux de se proclamer référence : les systèmes de Tesla restent, selon nos nombreux essais, encore devant ; autre exemple, les écrans Renault alimentés par Android Automotive.

La prochaine étape arrivera en 2027, avec l’arrivée de la première voiture électrique reposant sur une toute nouvelle plateforme logicielle, codéveloppée par la start-up américaine Rivian ; pour rappel, Volkswagen y a injecté 5 millards de dollars pour bénéficier de son architecture zonale et intégralement connectée, ouvrant la porte au software-defined vehicle (SDV) – ce qu’arrive à faire Tesla depuis la première Model S en 2013, ainsi que de plus en plus de marques chinoises.

Là aussi, Kai Grünitz marche sur des œufs : « Rivian est une petite entreprise qui ne mène qu’un seul projet dans une seule région, et qui s’associe à un groupe de 10 marques différentes provenant du monde entier », explique-t-il.

« Leur logiciel n’est pas parfait », convient-il, « mais c’est un très bon point de départ ». Cela semble confirmer les rumeurs de frictions internes, notamment sur la conversion compliquée du logiciel sur les Volkswagen thermiques et hybrides. Les premiers travaux semblent cependant avoir déjà commencé, et le développement est facilité par la « capacité [du logiciel Rivian] à être mis à jour à distance », même sur les prototypes.

La première Volkswagen à en être équipée devrait être la version de série du concept ID.Every1, prévu pour 2027 à un tarif annoncé sous les 20 000 euros, avant une démocratisation sur le reste du groupe.

Que retenir de ce long entretien ? D’abord que Volkswagen semble avoir repris confiance en soi, avec un discours assez conquérant et un optimisme vis-à-vis de leur future gamme – quelque chose qu’il conviendra de confirmer l’année prochaine, à la découverte de ces fameuses citadines.

Reste que la conviction affichée sur le savoir-faire inégalable des metteurs au point européens et l’espérance que Volkswagen porte sur son futur logiciel nous paraissent parfois questionnables devant les immenses moyens mis en place par les marques chinoises pour s’implanter en Europe et l’avance parfois prise par ses concurrents européens ; Volkswagen a sûrement pris les bonnes décisions, mais n’est-il pas trop tard ?