Souvent imité, jamais égalé. Voici ce que pourrait dire Tesla de son Model Y. Le SUV star des ventes en Europe est chahuté par la concurrence, mais garde la tête des ventes des véhicules électriques sur le Vieux Continent.
Alors, pour son nouveau SUV électrique, nommé Xpeng L03, le constructeur chinois semble avoir calqué son développement sur le Model Y. Les ressemblances sont en effet troublantes, mais arrive-t-il pour autant à inquiéter le Model Y ? J’en ai pris le volant pendant 2 jours et plus de 300 km pour y répondre.
Fiche technique
| Modèle | Xpeng L03 |
|---|---|
| Dimensions | 4,65 m x 1,92 m x 1,60 m |
| Puissance (chevaux) | 245 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 15,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 34990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un SUV coupé dessiné par un ancien de Ferrari
Le Xpeng L03 adopte le format d’un SUV coupé, un peu à la manière d’un Tesla Model Y ou encore d’une Volkswagen ID.5. Mais Xpeng communique davantage sur la partie design, c’est JuanMa López, ancien responsable du design extérieur de Ferrari, qui s’est chargé du Xpeng L03.
De là à vous dire qu’il est aussi séduisant qu’une Ferrari 296 GTB, ce serait disproportionné, mais le Xpeng L03 a quelques éléments réussis. Je pense notamment aux portes sans encadrements. Les bandeaux arrière ainsi que les prises d’air me font penser quelque peu au Porsche Macan électrique.
À l’avant, le design est très simple. On remarque de grands projecteurs à LED embarquant la signature lumineuse, mais pas de technologie matricielle. Le capot est relativement lisse, avec des ailes débordant quelque peu. Les poignées de portes sont intégrées à la carrosserie, il y a une fente sur la partie inférieure pour y glisser la main et actionner l’ouverture qui reste mécanique.
L’élément de style le plus fort est l’absence de pièce de carrosserie peinte ton caisse entre la lunette arrière et les custodes latérales. Ce design très fluide permet un coefficient de pénétration dans l’air de 0,228 si les volets actifs dans le bas du bouclier sont fermés.
Côté dimensions, il mesure 4,65 m de long, 1,92 m de large et 1,60 m de haut. L’empattement atteint 2,85 m de long.
Lors de l’essai, Xpeng mettait à disposition des versions Performance Ultra de couleur violette. Cette teinte sera disponible au catalogue, mais Xpeng a précisé que cette motorisation sera uniquement en Black Edition, donc forcément en noir, au moins dans un premier temps.
Les jantes vont de 18 à 20 pouces. La Performance Ultra chausse ici des jantes de 20 pouces abritant ce qui semble être de grands étriers de freins jaune fluo. Il s’agit simplement de caches sur les vrais étriers de frein. Un accessoire qui était vu comme assez ringard par les passionnés d’automobile, mais que certains constructeurs chinois utilisent comme artifice de style… Pourquoi pas.
Habitabilité : de la place pour les passagers, moins pour les bagages
Avec 4,65 m de long et un empattement de 2,85 m de long, on s’attend à avoir pas mal d’espace à bord. C’est le cas, que l’on soit installé à l’avant ou à l’arrière.
On est installé dans des sièges à l’assise moelleuse, que ce soit à l’avant ou à l’arrière. Mention spéciale pour les passagers arrière qui ont assez d’espace aux jambes, une banquette inclinable et profitent le mieux du toit panoramique.
En revanche, le coffre manque cruellement d’espace. Xpeng annonce 367 litres VDA sous tablette et 539 litres jusqu’au toit. C’est beaucoup moins qu’un Tesla Model Y qui annonce 874 litres jusqu’au toit, et 695 litres selon les données d’Auto Plus.
À vrai dire, c’est même moins que des voitures pourtant bien plus compactes : la Renault Mégane E-Tech (4,20 m) annonce 389 litres VDA, tandis que la Volkswagen ID.3 Neo (4,26 m) propose 383 litres. Pour un SUV de 4,65 m, c’est dur.
J’ai ma petite idée sur l’explication du petit coffre du Xpeng L03. La banquette me semble très reculée dans la voiture pour favoriser l’espace aux jambes des passagers. J’aimerais que la banquette soit positionnée un peu plus en avant, ou alors qu’elle soit coulissante. En France, la taille du coffre reste un critère important, surtout pour une voiture familiale. Vous pouvez toujours moduler l’espace de rangement avec la banquette 40/20/40.
On pourrait se dire que le coffre avant (frunk) rattrape un peu le petit volume de coffre du Xpeng L03, mais avec 44 à 89 litres, selon la présence ou non d’un moteur à l’avant, c’est encore moins que le frunk de 117 litres du Model Y. Dommage quand le Xpeng L03 semble cibler clairement le Model Y.
Cependant, l’habitacle contient 37 rangements. J’apprécie la présence d’un tiroir sous la banquette arrière, pratique pour ranger les jouets des enfants afin de les distraire lors des longs trajets.
À bord, la qualité d’assemblage ne semble pas mauvaise, au niveau de ce que peuvent faire certains constructeurs européens. En revanche, ce simili-cuir dans l’habitacle n’est pas aussi bon au toucher qu’il l’est à la vue. Comme l’écrivait Vincent lors de sa découverte statique du Xpeng L03, « au toucher, ça fait un poil trop plastique, surtout en finition claire », à propos de ce cuir végétal selon Xpeng, et je partage son commentaire.
Infodivertissement : une base d’Android très modifiée
Je vais vous raconter une anecdote : lors de la conférence de presse, Thomas, chef de produit chez Xpeng, a fait une référence à Ulrich, fondateur de Frandroid, lors d’une réponse à une question sur le software du système d’infodivertissement.
Ulrich aurait été capable de remarquer que le système d’infodivertissement du Xpeng L03 fonctionne sous une base d’Android, mais qui a été largement modifiée par Xpeng avec 10 ans de développement.
On se retrouve alors avec un écran de 15,6 pouces avec une résolution 2,5K qui tourne sous XOS 6, reposant sur une puce MediaTek MT8676. Il embarque Apple CarPlay et Android Auto.
Dans les faits, l’écran est réactif, et heureusement, car on passe souvent par cet écran pour changer de mode de conduite, moduler la puissance du freinage régénératif, l’audio joué, les aides à la conduite ou encore la climatisation.
Xpeng fait le choix de presque tout centraliser sur l’écran, avec très peu de boutons physiques à bord. Il n’y en a aucun, si ce n’est sur le volant. Sur ce point, Xpeng s’inspire de Tesla, peut-être un peu trop.
Mais là où Xpeng ne fait pas la même erreur que Tesla, c’est autour des informations de conduite. On retrouve un compteur de 8,8 pouces directement monté sur la colonne de direction. Il est toujours visible, peu importe la position du volant.
On remarque aussi, en conduite, la présence d’un immense HUD de 26,8 pouces projeté sur le pare-brise. Il est même capable de répliquer la caméra de recul dans le champ de vision. Ce qui, je trouve, est un peu gadget, car fatalement, on ne regarde pas devant lorsqu’on recule, mais plutôt sur l’écran central qui offre une meilleure lisibilité des obstacles arrière. Xpeng conserve aussi des commodos pour les modes P, N, R et D de la conduite et les clignotants.
Planificateur d’itinéraire : faites confiance à Google Maps
La grande nouveauté de ce système d’infodivertissement sont les données de navigation via Google Maps. Le géant de la Silicon Valley se fait une place dans de nombreux véhicules avec sa base de données gigantesque. C’est un peu moins mon domaine, mais Vincent avait expliqué qu’il s’agit du « premier constructeur asiatique à passer par un SDK direct, avec les données Google pour les routes, les bornes et les points d’intérêt ».
Le planificateur d’itinéraire présent dans le Xpeng L03 utilise donc les données de Google Maps. Je n’ai pas eu l’occasion d’essayer réellement ses prévisions, car l’essai ne réclamait pas d’arrêt de charge. Mais avec les données de Google en corrélation avec les données du véhicule, il y a peu de chances que vous tombiez en panne d’électricité par la faute du véhicule.
Aides à la conduite : une bonne conduite semi-autonome
Xpeng investit massivement dans la conduite semi-autonome. Le constructeur travaille sur l’IA pour améliorer son système et développe des robotaxis.
Si vous optez pour un L03 en version Ultra, la voiture embarque trois puces Turing développées par Xpeng pour la conduite semi-autonome. Il s’agit actuellement d’un niveau 2+ avec un très bon centrage dans la voie et un suivi des lignes avec un changement de voie assisté.
On peut alors se demander si ces puces ne sont pas un peu démesurées quand on sait qu’une BMW iX3 n’en a pas autant et peut changer de voie sans la présence des mains sur le volant et avec une simple validation visuelle du conducteur.
Pour aller plus loin
J’ai lâché le volant d’un BMW iX3 sur autoroute grâce au Highway Assistant : une technologie bluffante, à quelques détails près
Mais en réalité, Xpeng veut préparer l’avenir. Le constructeur prévoit déjà d’intégrer dans ses voitures une conduite autonome de niveau 3, peut-être par mise à jour OTA si les trois puces Turing le permettent bien.
Concernant la conduite autonome actuelle du Xpeng L03, un simple appui sur le bouton dédié du volant permet d’enclencher la fonction. Le conducteur peut déclencher le mode « co-pilot » en reprenant la main sur le centrage dans la voie. Ainsi, la voiture lui laisse un peu plus de liberté dans le positionnement sur la voie pour laisser passer une moto, par exemple.
Conduite : ce n’est pas le coup de foudre
En toute transparence, c’est la première fois que je conduis une Xpeng. Je n’avais encore jamais eu l’occasion de découvrir la marque en roulant, mais j’avais entendu du bien du G6 et G9.
Je n’avais donc pas de référence, mais je ne m’attendais pas à une voiture aussi souple de suspension. Notre version Performance Ultra développe 388 chevaux, mais le châssis ne semble pas vraiment apprécier d’être malmené. À l’accélération, la voiture se cabre, au freinage, elle plonge et bouge dans les virages. On est de plus assez peu maintenu dans les sièges. Je me suis surpris à me tenir avec mes genoux sur la console centrale et la porte en virage.
Le Xpeng L03 manque alors de dynamisme, et c’est dommage quand on choisit de nommer sa version Performance… Le Tesla Model Y fait bien mieux en termes de rigueur de conduite. De même, la pédale de frein manque de mordant et la conduite One-Pedal n’est pas proposée au lancement.
Toutefois, on peut y voir un avantage à ce choix souple du châssis : le confort. Même avec les jantes de 20 pouces, la voiture absorbe bien les trous et les ralentisseurs.
De même, la voiture est relativement silencieuse, même avec les vitesses élevées que l’on peut atteindre en légalité sur les autoroutes allemandes.
Un autre élément qui m’a surpris lors de la conduite : le volant. Il est petit, un peu à la manière d’un volant Peugeot, mais son format plus rectangulaire lui donne une prise en main très particulière, un peu déroutante lorsque l’on dépasse le quart de tour.
La voiture n’est pas mauvaise, elle n’est pas dangereuse non plus, mais elle manque de rigueur sur ses trains roulants pour être au niveau de la concurrence européenne. Un Tesla Model Y fait mieux, pour citer le principal concurrent du L03, mais c’est aussi le cas d’un Peugeot E-3008, d’un Skoda Elroq ou d’un Citroën ë-C5 Aircross.
Et c’est à mon sens ici que les constructeurs chinois ont la plus grosse amélioration à faire. Prendre en compte nos attentes. Le marché européen est le marché avec les voitures les plus rigoureuses proposées.
Les constructeurs chinois offrent technologie, puissance et autonomie pour des prix contenus, mais il faut encore arriver à sortir des voitures aussi rigoureuses que les Européens. La critique et la clientèle du Vieux Continent sont de nature plus exigeante, car elles ont été bien habituées.
Autonomie, batterie et recharge
Xpeng divise la gamme L03 en 4 versions. En entrée de gamme, on retrouve la version Autonomie Standard qui utilise une batterie de 58,3 kWh avec un moteur arrière de 245 chevaux et 264 Nm. L’autonomie en cycle mixte WLTP est de 445 km. Le 0 à 100 km/h se fait en 7,5 secondes.
La version Grande Autonomie utilise la même motorisation, mais avec une batterie de 71,2 kWh pour atteindre 520 km d’autonomie. La Grande Autonomie Ultra est strictement identique, mais elle propose 480 km d’autonomie en raison de ses jantes passant de 18 à 20 pouces. À noter que la puissance est identique, mais pas l’accélération puisque les versions à propulsion avec la grande batterie atteignent 100 km/h en 6,6 secondes.
Enfin, la version Performance Ultra utilise deux moteurs pour une puissance de 388 chevaux et 431 Nm. Le 0 à 100 km/h se fait en 4,5 secondes et la batterie de 71,2 kWh offre une autonomie WLTP de 440 km. Lors de notre première session d’essai sur des routes secondaires, j’ai constaté une consommation d’environ 15 kWh/100 km.
Toutes les batteries sont dites 3C, elles offrent donc une charge rapide de 10 à 80 % en 20 minutes. La puissance maximale encaissée par la batterie est de 193 ou 236 kW selon la taille de la batterie.
Le Xpeng L03 fait figure de nouvelle référence sur le marché des voitures électriques en 400 volts concernant les temps de recharge, certaines voitures dites « 800 volts » faisant aussi vite, voire moins bien : une Mercedes-Benz CLA, reposant sur une architecture 800 volts (et autrement plus chère), demande 20 minutes également.
Prix, concurrence et disponibilité
Le Xpeng L03 est disponible à partir de 34 990 euros et grimpe à 46 990 euros. Des tarifs agressifs pour un SUV électrique familial. Mais en raison de sa production en Chine, il ne profite pas du bonus écologique en France, ce qui peut lui jouer des tours.
| Version | Autonomie WLTP | Prix |
|---|---|---|
| Xpeng L03 RWD Standard Range | 445 km | 34 990 € |
| Xpeng L03 RWD Long Range | 520 km | 37 990 € |
| Xpeng L03 RWD Long Range Ultra | 480 km | 42 990 € |
| Xpeng L03 AWD Performance Ultra | 440 km | 46 990 € |
En effet, un Skoda Elroq 60 offre 450 km d’autonomie WLTP pour 36 020 euros avant l’aide du bonus écologique, soit moins de 33 000 euros pour tous.
Idem, un Tesla Model Y est vendu à partir de 40 990 euros avant déduction du bonus de 3 600 euros pour tous, avec 525 km d’autonomie.
La concurrence est donc un peu plus abordable ou offre plus d’autonomie pour un prix comparable. L’existence du Xpeng L03 risque d’être difficile. Il a certes le temps de charge en sa faveur, mais gagner 5 à 9 minutes au chargeur ne suffit pas quand il n’a pas la meilleure autonomie du marché, ni la meilleure habitabilité, ni le meilleur comportement ou le prix le plus avantageux pour le client.
Il peut en revanche se vanter d’avoir un équipement pléthorique pour son prix : dès la première version, le L03 embarque de série les sièges chauffants et ventilés, le volant chauffant, la pompe à chaleur, le toit vitré, les écrans connectés et l’intégralité des aides à la conduite. Aucun concurrent européen ne peut s’aligner sur le sujet.
Finalement, le Xpeng L03, qui était très prometteur, est victime des règles de l’Union européenne visant à contenir la concurrence des marques chinoises face aux marques européennes. Le Xpeng L03, vendu à un équivalent de 16 000 euros en Chine, voit son prix plus que doubler en Europe, ce qui réduit inévitablement son attractivité.
On peut imaginer que, sans la surtaxe d’importation des voitures électriques produites en Chine, le L03 soit moins onéreux et donc plus attrayant, mais actuellement, en l’état, il va devoir se battre sans réel avantage concurrentiel face à des marques solidement établies et reconnues en Europe.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.