Fin 2024, l’Union européenne a dégainé ses droits de douane sur les voitures électriques fabriquées en Chine. L’idée : protéger les constructeurs européens face à une vague de modèles chinois vendus nettement moins cher.
Un point de repère pour comprendre l’ampleur de ces droits de douane : ils vont de 7,8 % pour Tesla à 35,3 % pour SAIC (propriétaire de MG), en passant par 17 % pour BYD et 18,8 % pour Geely. Des écarts qui expliquent pourquoi certains constructeurs, comme BYD, ont pu absorber la taxe et continuer à croître, quand d’autres ont vu leurs exportations chuter.
Un rapport publié en juillet 2026 par l’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans la mobilité propre, tire un premier bilan. Verdict nuancé : ça marche, mais pas comme on l’imaginait.
Petit rappel de vocabulaire. Un BEV (battery electric vehicle), c’est une voiture 100 % électrique, celle qui roule uniquement sur batterie. Un PHEV (plug-in hybrid), c’est une hybride rechargeable, qui combine un moteur thermique et une batterie qu’on branche à la prise. Cette distinction est au cœur de l’histoire, parce que les taxes européennes ne visent que les premières… même si cela pourrait ne pas durer.
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Sur le papier, les surtaxes ont bien fonctionné
Commençons par ce qui a marché. Selon le rapport de T&E, la part des électriques fabriquées en Chine dans les ventes de voitures électriques en Europe est retombée à 17 % au premier trimestre 2026. Elle avait culminé à 22 % en 2024, au moment de l’entrée en vigueur des taxes. En volume, on tourne autour de 350 000 unités par an : la vague s’est stabilisée.
L’autre effet visible, c’est la relocalisation. Les constructeurs occidentaux ont déplacé une partie de leur production vers l’Europe pour échapper aux droits de douane. Les importations de voitures électriques made in China des marques européennes sont passées de 38 % à 23 % entre 2024 et le premier trimestre 2026.
Côté Tesla, la part est tombée de 26 % à 19 % sur la même période, contre 55 % en 2021. Attention toutefois à ne pas tout mettre sur le dos des taxes : l’usine berlinoise de Tesla était sortie de terre avant les droits de douane. Le vrai moteur, c’est le mix commercial. La Model Y, produite en Europe pour l’Europe depuis l’été 2021, cartonne ; la Model 3, produite en Chine et exportée en Europe, se vend moins bien partout dans le monde.
Le paradoxe : toujours 21 % moins cher, malgré la taxe
Malgré les droits de douane, les électriques chinoises restent en moyenne 21 % moins chères que leurs rivales, d’après T&E. La surtaxe n’a pas suffi à combler l’écart de prix. Et pendant que Tesla et les marques européennes réduisaient leurs importations depuis la Chine, les constructeurs chinois eux-mêmes ont pris le relais : leur part dans les voitures expédiées de Chine vers l’Europe est passée de 35 % à 54 %.
Le plus gros angle mort du dispositif, c’est l’hybride rechargeable. Les PHEV ne sont pas concernés par les surtaxes, et les constructeurs chinois s’y sont engouffrés. La production chinoise représente désormais 60 % des importations de PHEV en Europe au premier trimestre 2026, contre 37 % en 2024. Le BYD Seal U a même été le PHEV le plus vendu en Europe sur l’ensemble de 2025, une première pour un modèle chinois, et reste en tête mois après mois en 2026.
Cette faille, on l’avait déjà pointée du doigt : une erreur de l’Europe a provoqué une arrivée massive des hybrides chinoises. Nos confrères de Numerama l’avaient d’ailleurs documenté chiffres à l’appui, la France ayant freiné les électriques chinoises mais relancé leurs hybrides.
Même logique du côté des batteries, autre grand exempté du dispositif. Les cellules importées de Chine ne subissent qu’un droit de douane de 1 à 3 %, jugé ultra-faible par T&E. Conséquence : les exportations chinoises de batteries ont été multipliées par sept, passant d’environ 4 milliards de dollars (environ 3,7 milliards d’euros) en 2020 à près de 30 milliards de dollars (environ 27 milliards d’euros) en 2025.
L’Europe reste donc lourdement dépendante de la Chine sur le composant le plus coûteux d’une électrique. Et ça explique en partie pourquoi l’écart de prix ne se referme pas.
Ce que l’Europe pourrait faire d’ici les années 2030
La suite dépendra surtout de deux leviers. Le premier, c’est la relocalisation des constructeurs chinois eux-mêmes. Et c’est déjà le cas : ils installent des usines directement en Europe pour éviter les taxes.
Depuis l’ouverture de l’enquête anti-subventions de la Commission en septembre 2023, une dizaine de sites de production ont été annoncés. La production locale chinoise pourrait grimper à 600 000 unités par an en 2035, concentrée sur trois pays : la Turquie, la Hongrie et l’Espagne. Xpeng a d’ailleurs annoncé un quatrième modèle produit en Autriche pour la même raison.
Le second levier, c’est la réglementation européenne sur le CO2. Et là, tout se joue. Selon les projections de T&E, si l’Europe tient ses objectifs actuels, la part de marché des marques chinoises pourrait plafonner autour de 15 % des BEV en 2035.
Mais si ces objectifs sont affaiblis, dans la ligne du rapport porté par l’eurodéputé italien Massimiliano Salini (Forza Italia, PPE), rapporteur du texte sur les normes CO2 au Parlement européen, cette part grimperait à 30 %. La logique est contre-intuitive mais implacable : plus les constructeurs européens vendent d’électriques, moins ils laissent de place aux Chinois.
Les recommandations de l’ONG
Face à ce constat, T&E formule plusieurs recommandations. La principale : relever les droits de douane sur les batteries chinoises, aujourd’hui trop bas pour permettre aux producteurs européens de tenir la comparaison.
L’ONG demande aussi de maintenir les objectifs CO2 pour 2030 et 2035, et d’encadrer strictement les investissements chinois en Europe pour éviter que la production ne fuie vers des pays hors UE ayant des accords douaniers avec l’Union. Cet effet de contournement, on l’observe déjà : le Cupra Tavascan, produit en Chine, a échappé à la surtaxe.
Dans l’ensemble, les surtaxes ont fait une partie du travail : elles ont poussé à la relocalisation et calmé la progression des électriques chinoises. Mais elles ont laissé ouvertes trois grandes portes, les hybrides rechargeables, les batteries et l’avantage prix, que les constructeurs chinois exploitent déjà à fond.
Pour le grand public, la vraie question n’est plus de savoir si les voitures chinoises arrivent, mais à quel prix et depuis quelle usine : comme elles n’ont jamais été aussi nombreuses sur nos routes, elles commencent surtout à s’installer dans nos usines.
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