Les Pays-Bas ont ouvert le bal en avril 2026, première autorité européenne à homologuer le Full Self-Driving supervisé de Tesla, ce système qui gère seul l’accélération, le freinage, les changements de voie et les intersections, en ville comme sur autoroute.
Depuis, la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique ont suivi. La France, elle, dit non, et comme l’ont raconté nos confrères de Numerama, ce refus n’a rien d’un simple retard administratif. Le ministre des Transports Philippe Tabarot a même publié une vidéo pour justifier sa position.
Dans cette intervention, le ministre déroule deux grandes inquiétudes : la vitesse et l’attention du conducteur. Prenons-les une par une, parce que les deux ne se valent pas.
Le procès en excès de vitesse
Premier grief : le FSD dépasserait les limitations sans que le conducteur ne demande quoi que ce soit. Tabarot cite un cas concret, une voiture qui roule à 70 km/h là où c’est limité à 50 parce que le trafic circule à cette allure, avec des écarts pouvant grimper à 50 % au-dessus de la limite. Sur le principe, il n’a pas complètement tort, et c’est justement là que ça se complique pour Tesla.
D’un côté, le système propose plusieurs profils de conduite aux Etats-Unis : le conducteur choisit lui-même son style, du plus prudent au plus pressé, et il peut toujours accélérer à la pédale pour aller plus vite. La voiture applique un réglage validé par l’humain au volant.
Sauf que dans la vraie vie, c’est plus flou, et notamment en Europe. Un journaliste d’Electrek (au Canada) a récolté une contravention à 78 km/h dans une zone à 50, en mode Standard, sans rien avoir demandé ; il souligne surtout que Tesla a retiré, dans la version 14 de son logiciel, le réglage fin qui permettait de plafonner la vitesse.
À l’inverse, sur Reddit, des propriétaires se plaignent du contraire : leur FSD colle pile à la limite et refuse d’accélérer, quitte à gêner tout le monde derrière. En Europe, il semblerait que les profils ne soient pas les mêmes qu’en Amérique.
En Belgique, le manuel officiel Tesla indique : « Vous pouvez contrôler la manière dont la Conduite entièrement automatique (supervisée) gère la vitesse de trois façons : en tournant la molette de droite du volant vers le haut ou vers le bas pour ajuster manuellement la vitesse maximale ; en définissant un décalage de vitesse maximale qui ajuste dynamiquement la vitesse maximale en fonction d’un pourcentage fixe de décalage par rapport à la limite de vitesse détectée ; en activant la vitesse maximale contextuelle, qui permet au système de s’ajuster dynamiquement en fonction des indices visuels de la scène de conduite« .
La réalité est donc bien plus capricieuse que ne le laisse entendre le ministre, dans un sens comme dans l’autre. La Suède a d’ailleurs signalé le même souci de dépassement à l’Union européenne.
Il est vrai que la possibilité pour la voiture d’ajuster dynamiquement la vitesse, sans volonté du conducteur, est précisément ce que le ministre reproche au FSD.
Le vrai sujet, c’est la responsabilité
La deuxième inquiétude porte sur l’attention : d’après les données du ministère, le FSD ne garantirait pas une vigilance suffisante en ville et dans les manœuvres délicates comme les ronds-points ou les intersections. L’argument n’est pas absurde.
Un ancien responsable du programme de conduite autonome d’Uber a lui-même raconté comment un FSD trop lisse avait endormi sa vigilance juste avant un accident. Le paradoxe est connu : plus le système est bon, moins on surveille.
Mais franchement, tout ça masque le vrai point de blocage, et Tabarot le dit lui-même : même FSD activé, le conducteur reste pénalement responsable à tout moment. C’est là que se joue la partie. Tant que le cadre juridique fait porter la faute sur l’humain au volant plutôt que sur la machine, autoriser un système « mains libres » revient à ouvrir une zone grise inconfortable.
Tesla commence tout juste à bouger sur ce terrain : au Texas, le constructeur a accepté d’assumer la responsabilité en cas d’accident, mais seulement dans des cas très particuliers et pour son service de robotaxi. On est loin d’un engagement mondial.
Le FSD, plus sûr qu’un humain : oui ou non ?
Il y a enfin l’argument qui fâche : sur le papier, ces systèmes sont plus sûrs qu’un conducteur humain. Les données publiées par Tesla font état d’un accident majeur tous les 5,3 millions de miles, soit environ 8,5 millions de kilomètres, en Amérique du Nord, contre un tous les 660 000 miles pour la moyenne américaine.
Le constructeur en tire un « 7 fois plus sûr » un peu optimiste, puisqu’il compare ses propres relevés à des statistiques nationales pas tout à fait comparables ; une analyse de Forbes ramène l’avantage réel autour de deux fois mieux qu’un humain seul. Ça reste considérable. Un neurochirurgien estimait d’ailleurs que ces aides à la conduite sauvent plus de vies que la médecine.
Alors, pourquoi ça va durer ? Parce que la France ne peut pas trancher toute seule : pour valider le FSD à l’échelle des Vingt-Sept, il faut une majorité qualifiée d’États membres, et plusieurs régulateurs traînent des pieds.
Pendant ce temps, la concurrence chinoise avance : le système maison de Xpeng a bluffé des journalistes dans les rues de Munich, et mon collègue JB a même pu essayer le FSD à Paris, où il se débrouille déjà très bien.
Le ministre, lui, vise l’arrivée de véhicules réellement autonomes homologués en France en 2027. D’ici là, le FSD restera au garage : l’excès de vitesse est l’argument le plus fort du dossier.
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