Batteries à 100 000 km : Kia et Hyundai survolent le classement, VW déçoit

Quand on parle de « santé » d’une batterie, on désigne sa capacité utilisable restante, comparée à celle qu’elle avait neuve. On parle de SoH, pour state of health. Une batterie à 90 % de SoH peut encore stocker 90 % de l’énergie d’origine, ce qui se traduit surtout par un peu moins d’autonomie. Elle ne tombe pas en panne pour autant. Cette capacité baisse lentement avec le temps et les cycles de charge, et c’est ce chiffre qui intéresse les acheteurs d’occasion.

Il y a de bonnes raisons de penser que la situation s’améliore avec les générations. Les chimies plus tolérantes, comme le LFP, se répandent. Les systèmes de gestion thermique et les logiciels de pilotage progressent. La réglementation européenne introduit aussi des exigences minimales de durabilité pour les batteries neuves. Le règlement européen Euro 7, adopté en 2024, encadre d’ailleurs ce fameux SoH.

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En Europe, la norme Euro 7 impose aux voitures électriques de conserver au moins 80 % de la capacité de leur batterie jusqu’à 5 ans ou 100 000 km, puis 72 % jusqu’à 8 ans ou 160 000 km. Elle s’applique aux nouveaux modèles homologués à partir du 29 novembre 2026, puis à toutes les voitures neuves à partir du 29 novembre 2027.  Le règlement européen sur les batteries impose aussi une étiquette à partir de 2026, puis un QR code et un passeport numérique à partir du 18 février 2027, recensant les matériaux de fabrication, l’empreinte carbone, les performances du véhicule, la part du contenu renouvelable, etc. De quoi pousser les constructeurs à soigner la longévité de leurs batteries.

Les « anciennes » voitures électriques s’en sortent plutôt bien

Carla, une plateforme suédoise de voitures d’occasion, a publié le 8 juillet une analyse de 9 954 tests de batterie réalisés entre 2022 et 2026 sur des électriques vendues en Suède. Là-bas, on raisonne en « mil » : 10 000 mil font 100 000 km.

Les mesures ont été faites avec l’outil de diagnostic de batterie Aviloo. Carla ne publie que les modèles qui ont assez de tests, mais sans dire combien de voitures ont été mesurées pour chacun.

L’étude compare donc l’état de santé des batteries à 100 000 km. On retrouve surtout des modèles également vendus en France, mais plus âgés que les nouvelles stars françaises que sont les R5 E-Tech et autres Citroën ë-C3, encore un peu trop récentes pour avoir atteint les 100 000 km.

En tête, nous retrouvons deux cousines coréennes : le Kia e-Niro 64 kWh (97,25 %) et le Hyundai Kona 64 kWh (97,18 %). Suivent la Kia EV6 77,4 kWh (95,95 %), le Volvo XC40 Recharge 69 kWh avec ses cellules de chez CATL (94,70 %) et la Polestar 2 78 kWh, toujours avec ses cellules CATL (94,35 %).

Plus bas dans le top 20, après la BMW i3 (93,77 %), on trouve des Tesla, des Audi e-tron, des Skoda Enyaq et des Volkswagen ID.4, regroupées entre 93,3 et 92,2 %. La Volkswagen ID.3 58 kWh ferme la marche à 91,79 %. En pratique, cela correspond à une perte de 3 à 8 % de capacité.

Sur une voiture annoncée à 400 km, c’est une dizaine à une trentaine de kilomètres en moins, toutes choses égales par ailleurs. Carla y voit une usure nettement plus faible que ce qu’attendent beaucoup d’acheteurs. L’écart entre la première et la vingtième place, environ 5,5 points, n’est pas anodin pour autant : à 100 000 km, deux électriques ne vieillissent pas de la même façon.

Pour situer ces chiffres, Euro 7 fixe un plancher de 80 % de capacité jusqu’à 5 ans ou 100 000 km pour les voitures homologuées à partir du 29 novembre 2026. Les vingt modèles du classement le dépassent de 12 à 17 points, alors qu’aucun n’y était soumis.

Chimie, logiciel, marges : ce qui fait vieillir une batterie

Deux mécanismes se combinent. Le vieillissement calendaire dépend du temps, de la température et du niveau de charge à l’arrêt. Le vieillissement cyclique dépend des charges et des décharges. À l’échelle des cellules, le principal coupable est la SEI (Solid Electrolyte Interphase, soit « interphase solide-électrolyte » en français), une fine couche qui se forme sur l’anode en graphite dès les premières charges. Elle protège l’anode, mais en s’épaississant, elle immobilise du lithium qui ne stocke plus d’énergie.

S’y ajoutent le dépôt de lithium métallique, surtout lors de charges rapides par temps froid, et les microfissures des cathodes, qui gonflent et se contractent à chaque cycle. Ces phénomènes sont bien documentés. On ignore lequel domine dans chaque voiture, et l’étude ne le précise pas. Elle insiste en revanche sur la chimie.

Pour la Tesla Model 3, la version LFP (lithium-fer-phosphate) de CATL affiche 93,3 %, devant les cellules LG Chem (91,5 %) et Panasonic (89,8 % et 88,2 % selon la capacité). Le LFP supporte mieux les recharges à 100 % et les cycles répétés, au prix d’une densité d’énergie plus faible.

Les autres versions reposent sur des chimies au nickel, NMC (nickel-manganèse-cobalt) chez LG et NCA (nickel-cobalt-aluminium) chez Panasonic, plus denses mais plus sensibles. Au sein d’un même modèle, l’écart atteint cinq points, presque autant que les 5,5 points qui séparent le premier et le vingtième du classement. Carla en conclut que la conception de la batterie compte au moins autant que le modèle lui-même. Le logiciel joue aussi, mais son effet est plus difficile à mesurer.

Le système de gestion de la batterie (BMS, pour battery management system) fixe les plafonds de charge, régule la température et garde une réserve de capacité que le conducteur ne voit pas. L’effet des mises à jour ne va pas dans un seul sens. L’Enyaq 77 kWh doté de la version logicielle 3.x.x obtient 92,88 %, contre 92,60 % sans, alors que l’ID.4 passe de 92,77 % à 92,27 %.

Ces écarts sont trop minces pour conclure, d’autant qu’aucune marge d’erreur n’est fournie. Un constructeur qui prévoit une réserve généreuse au départ peut aussi la libérer au fil du temps. Le résultat est alors flatteur sans que les cellules aient mieux vieilli.

Pour un acheteur d’occasion, l’année et le kilométrage ne suffisent donc pas à juger une batterie, puisque deux versions d’un même modèle peuvent afficher cinq points d’écart. Carla, qui fait tester toutes les électriques qu’elle revend, conseille d’ailleurs de demander un test de batterie avant d’acheter.