Selon les mots du directeur France et Italie de Genesis, Charles Fuster, il s’agit du meilleur moment pour lancer Genesis en Europe, et notamment en France. La fidélité des clients aux marques européennes est en dégringolade et il est possible de conquérir ces clients.
Mais c’est aussi une période qui voit de nombreux constructeurs chinois se lancer sur le marché. Le constructeur coréen Genesis ne veut pas y être associé car, bien qu’en progrès, les constructeurs chinois gardent, pour les automobilistes, une image peu valorisante.
Alors Genesis doit séduire, prouver son savoir-faire et sa légitimité sur le marché des véhicules premium. Cela passe par un engagement en compétition, notamment dans le championnat du monde d’endurance avec l’écurie Genesis Magma Racing, mais aussi par des véhicules d’image, comme le nouveau Genesis GV60 Magma dont j’ai pu prendre le volant, et qui me rappelle très fortement ma voiture électrique préférée jusqu’à présent : la Hyundai Ioniq 5 N.
Fiche technique
| Modèle | Genesis GV60 Magma |
|---|---|
| Dimensions | 4,63 m x 1,94 m x 1,56 m |
| Puissance (chevaux) | 650 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 264 km/h |
| Taille de l’écran principal | 27 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 86600 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un design fort, très fort
Le Genesis GV60 Magma se base sur le GV60. Un SUV électrique de 4,55 m de long avec une ligne fastback au style sobre et assez élégant.
Mais cette version Magma est aussi inquiétante qu’un volcan sur le point d’exploser. Tout d’abord, il y a cette teinte spécifique Magma Orange qui n’est pas des plus discrètes. Le nuancier compte neuf autres teintes (brillantes, métallisées, pastel et mates), plus sobres.
La face avant intègre une immense entrée d’air en bas du bouclier. Au-dessus, on retrouve une triple admission d’air qui intègre subtilement la caméra avant. Les projecteurs sont les « Two-Line » que l’on retrouve sur les modèles Genesis.
Sur le capot, on retrouve le logo Genesis qui me rappelle celui des Bentley. Il est ici dans une teinte noire qui vient donner une touche de sportivité supplémentaire. Les ailes avant sont élargies, avec à l’avant un canard aérodynamique débordant du pare-chocs et une extraction d’air du passage de roue.
On remarque des jantes de 21 pouces sans aucune considération aérodynamique, avec des étriers de frein orange. Les poignées de portes intégrées à la carrosserie serviront plus le style que l’efficience énergétique. Le Cx est d’ailleurs à 0,31.
À l’arrière, on retrouve le même design de feux qu’à l’avant. Mais surtout, comment ne pas parler de l’immense aileron arrière fixe avec, aux extrémités, des cornes me faisant penser à un petit diable sortant de la fournaise !
Le style est clairement assumé comme sportif, ça ne fait aucun doute. Le parti pris est très fort pour une marque cherchant un positionnement premium, chic, raffiné et élégant. Le pari peut être réussi si cette sportivité décomplexée à l’arrêt se retrouve derrière le volant.
Côté dimensions, il mesure 4,55 m de long, donc c’est 16 cm de moins que le Hyundai Ioniq 5 N, ce qui lui donne un côté compact qui n’est pas sans me déplaire. La largeur est de 1,94 m, tandis que la hauteur est de 1,56 m. Pour cette version Magma, la voiture a été élargie de 20 mm.
Une habitabilité surprenante
J’ai été surpris car le Genesis GV60 Magma, et plus largement le Genesis GV60, ne mesure que 4,55 m de long, soit la taille d’un Audi Q4 e-tron, mais l’espace aux places arrière me semble un peu plus généreux que dans mes souvenirs.
On est bien installé sur la banquette arrière, mes 1,86 m ne manquent pas d’espace aux jambes. Je me vois bien voyager à l’arrière d’un GV60. Sauf sur un point : l’espace restant pour ma tête. Si je ne me tasse pas dans la banquette et que je reste bien droit, j’ai les cheveux qui brossent le plafonnier.
Ce n’est pas très grave car on se tasse toujours un peu en voiture, que les grands sont généralement devant, mais sur ce point, un Audi Q4 e-tron fait mieux, tout comme le Hyundai Ioniq 5 N.
À l’avant, on est bien installé, je dirais même bien calé dans des sièges baquets. Ils offrent un bon maintien en conduite sportive, avec une assise qui reste relativement confortable pour la catégorie.
Genesis fait le choix d’offrir un peu plus de confort avec des sièges moins exigeants que ceux de l’Ioniq 5 N puisque, ici, le positionnement se veut GT et « Athletic Elegance ». Un peu comme… vous savez, ce collègue de bureau qui vient chaussé de baskets de running On. D’ailleurs, ces sièges sont chauffants et ventilés de série !
Le coffre offre, lui, un volume de 400 litres sous la ligne de vitre et 670 litres jusqu’au toit. Ce n’est pas le plus grand de la catégorie. Un Q4 e-tron offre, par exemple, 520 litres. L’ouverture du hayon est électrique, sans passer par le catalogue des options. Attention il n’y a pas de frunk.
La couleur des surpiqûres de l’habitacle peut passer de l’orange au gris clair, ce qui est un peu plus sobre. La qualité des matériaux est au niveau d’un positionnement premium, que ce soit sur un GV60 normal ou Magma. Le design de l’habitacle change réellement avec un côté créatif décomplexé, y compris pour la partie infodivertissement.
Infodivertissement : le royaume de la commande physique
Alors que la tendance est à la réduction des commandes physiques, bien que certains constructeurs reviennent légèrement en arrière, Genesis a conservé une multitude de boutons physiques, y compris pour la gestion de l’infodivertissement.
On retrouve une seule dalle numérique de 27 pouces à bord, comprenant le cockpit et l’infodivertissement. Cet écran vient du Hyundai Ioniq 5, l’ergonomie et la simplicité d’usage ne sont donc pas une référence.
Toutefois, Genesis a conservé une molette sur la console centrale, façon ancien BMW iDrive, pour naviguer dans les menus, notamment ceux spécifique au profil Magma. Un peu de nostalgie s’est emparée de moi lorsque j’ai découvert cette molette. Apple CarPlay et Android Auto sont bien entendu présents.
La climatisation a un menu dans l’écran, mais a aussi sa propre commande déportée sous l’écran, avec de nombreux boutons physiques et même un écran tactile. Le volant a de nombreuses commandes sur les branches qui permettent de faire tout un tas de choses dans le compteur numérique et sur les modes de conduite.
Je suis pour le retour des commandes physiques. Sous certains aspects, l’ergonomie des véhicules était meilleure quand il y avait davantage de boutons. On ne peut pas fustiger Genesis sur ce point.
En revanche, je regrette que l’infodivertissement soit plutôt complexe de prime abord, notamment pour les fonctions propres à la version Magma. Je pense néanmoins qu’après quelque temps, le propriétaire aura trouvé ses marques et pourra se servir sans trop de contraintes de ses fonctions favorites.
On retrouve pas mal d’infos concernant les températures sur le système d’infodivertissement comme les températures des moteurs avant et arrière et de la batterie.
D’ailleurs deux modes de gestions thermiques existent : le mode Boost, qui donne la pleine tension sans limitation jusqu’à 40 degrés, et le mode Race qui s’efforce de maintenir la température à 30 degrés pendant 20 minutes. Avec ces modes on mise soit sur la performance totale mais sur de courtes sessions, ou sur l’endurance pour de plus longues sessions.
Aides à la conduite
Les aides à la conduite sont nombreuses, mais notre essai ne nous a pas vraiment permis de les tester. Le temps de roulage était court et uniquement sur routes sinueuses ou sur circuit. Elles reprennent ce qui existe déjà sur la Hyundai Ioniq 5.
On retrouve alors un régulateur de vitesse adaptatif, un système de maintien au centre de la voie avec suivi des lignes, des alertes de circulation en marche arrière, une alerte de collision et tout ce que l’on peut attendre d’une voiture moderne.
La désactivation du Lane Assist est relativement facile, avec un long appui sur le bouton correspondant à la conduite assistée sur le volant.
On y retrouve aussi un planificateur d’itinéraire, identique à celui de Hyundai, mais que je n’ai pas eu l’occasion d’essayer. Pour en savoir plus à son sujet, je vous conseille de consulter notre essai de la Hyundai Ioniq 5.
Ces aides seront utiles au quotidien, mais ce n’est pas le propos aujourd’hui. On arrive enfin à ce qui fait que j’ai adoré ce GV60 Magma : sa dynamique de conduite !
Conduite : un Hyundai Ioniq 5 N mais en mieux ?
Le « Virtual Gear Shift »
Cette année 2026, j’ai eu la chance de découvrir, avec un peu de retard, le Hyundai Ioniq 5 N sur les routes des Préalpes d’Azur. J’avais donc un souvenir frais du modèle avant de prendre le volant du GV60 Magma sur les routes comparables de la Sainte-Baume.
Je vais être franc, c’est la même chose, mais en mieux ! Le groupe Hyundai a profité des retours sur l’Ioniq 5 N et de trois ans de développement supplémentaire pour améliorer encore la copie.
Commençons déjà par la boîte de vitesses à 8 rapports simulée, le fonctionnement « Virtual Gear Shift ». C’est la même chose que sur la Hyundai. On peut l’activer sur tous les modes ou presque : Range, Comfort, Sport, GT et Sprint, avec un passage automatique ou manuel des rapports avec les palettes au volant.
Mais ici, c’est la sonorité qui a évolué. Le régime moteur simulé par le système audio Bang & Olufsen est celui d’un V6 allant jusqu’à 9 000 tours par minute. Un moteur thermique noble, assez bien retranscrit, bien qu’artificiel, et qui ajoute véritablement au plaisir de conduite, que ce soit en conduite très sportive ou plus coulée.
Avec le « Virtual Gear Shift » enclenché, l’arrivée de la puissance est corrélée au régime moteur simulé. Plus le V6 hurle dans les tours, plus les accélérations sont fulgurantes. Ce n’est donc pas la première fois que je goûte à cet artifice logiciel. Il m’a manqué dans toutes les sportives électriques que j’ai essayées après la Hyundai, et je l’ai retrouvé avec grand plaisir dans la Genesis.
De plus, j’ai l’impression d’être moins malade en tant que passager avec la simulation du son et de la boîte de vitesses que dans une voiture électrique qui n’en est pas équipée. La sonorité aide à se concentrer sur la conduite, tandis que la puissance délivrée plus progressivement améliore les choses.
En conduite sportive, c’est une véritable réussite. Le passage du faux rapport donne un à-coup dans le véhicule, comme sur une vraie thermique, idem au rétrogradage. Et concernant la sonorité, ça craque au passage du rapport supérieur et pétarade à la décélération.
Dynamique de conduite
Une fois qu’on a activé le mode GT ou Sprint, on obtient le meilleur du GV60 Magma. Genesis a travaillé sur la réponse à la pédale d’accélérateur et sur la suspension pilotée électroniquement.
Le système « End-of-Travel » est capable de détecter les mouvements de caisse et d’ajuster instantanément l’amortissement pour améliorer la précision et la stabilité en courbe. Qu’on se le dise, la voiture ne prend aucun roulis, cache bien ses 2 220 kg et ne plonge pas au freinage. C’est vraiment surprenant pour un SUV familial.
Comme pour le Hyundai Ioniq 5 N, la caisse du GV60 Magma a été renforcée avec l’ajout de 0,65 m d’adhésif structurel, de 20 points de soudure supplémentaires et de renforts en L intégrés dans les passages de roue. La rigidité torsionnelle progresse de 9,7 %.
Le e-LSD permet d’avoir un arrière qui enroule volontiers dans les virages, permettant de gommer le sous-virage que l’on peut avoir avec une voiture aussi lourde. Il peut même vous gratifier de glissades plutôt prévenantes du train arrière. J’ai même fini par vouloir jouer avec et le faire glisser quelque peu sur la piste du Castellet en déconnectant totalement l’ESP. Le GV60 Magma met en confiance. Mais attention à la sanction d’un excès de confiance, car les vitesses atteintes sont inavouables…
Avec 650 chevaux et 790 Nm de couple venant de deux moteurs, il abat le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et peut atteindre 265 km/h. Des chiffres comparables à l’Audi RS 5 hybride. Il faut alors stopper toute cette cavalerie quand on arrive sur un virage serré. Pour cela, Genesis a monté des freins en acier de 400 mm à l’avant avec des étriers à quatre pistons et 360 mm à l’arrière. Ça fait le job, mais il manque, à mon goût, de mordant. La pédale est peut-être trop assistée pour moi.
Et c’est bien la seule ombre au tableau, car avec son empattement plus court de 10 cm que celui de l’Ioniq 5 N, le GV60 Magma se montre plus mobile, plus maniable, tout en restant relativement prévenant. Si vous entrez bien fort sur les freins, l’arrière peut déjà entamer une dérive, vous facilitant le virage.
C’est très, très ludique, d’autant que les pneus Pirelli P Zero sont rassurants. Pour ses pneus en 275/30 R21 aux quatre coins, Genesis a travaillé avec Pirelli pour développer une monte spécifique au modèle, portant le marquage Genesis GOE. C’est dire le sérieux du constructeur pour cette déclinaison sportive.
Les avantages d’une voiture électrique
Après avoir bien usé des pneus et des modes de conduite les plus sportifs, mon copilote et moi sommes repassés en mode Comfort. Et la voiture redevient une voiture électrique dans sa définition la plus fondamentale. Silencieuse, douce et confortable. L’insonorisation du GV60 Magma a été renforcée face à l’Ioniq 5 N, expliquant en partie les 15 kg supplémentaires du Genesis malgré les 15 cm de moins.
Les palettes permettent d’utiliser trois niveaux de freinage régénératif. En appuyant plus longuement sur la palette de gauche, on passe en i-Pedal, qui est un mode de conduite One-Pedal et qui va donc jusqu’à l’arrêt complet . Il est lui aussi paramétrable sur trois niveaux avec les palettes. Et je dois vous dire qu’il s’agit du One-Pedal le plus confortable que j’ai vu jusqu’à présent. La transition entre accélération et décélération est douce.
On a fait un petit jeu avec Benoît d’Option Auto : il m’a fait fermer les yeux en tant que passager et je devais lui dire lorsque nous étions totalement arrêtés. J’avais bien trois secondes de retard sur le véritable arrêt de la voiture. C’est dire le niveau de mise au point du One-Pedal.
Et enfin, ce n’est pas un plaisir coupable. Le GV60 Magma simule très bien le plaisir d’une voiture thermique, sans participer au réchauffement climatique avec des rejets polluants à l’échappement.
Autonomie, batterie et recharge
Bien que le Genesis GV60 Magma utilise une batterie de 84 kWh, il n’y a pas de miracle sur l’autonomie. Elle est annoncée à 425 km en cycle WLTP, soit moins qu’une Volkswagen ID. Polo avec seulement 52 kWh. À titre de comparaison, le Hyundai Ioniq 5 N arrive à 448 km. La différence entre les deux vient du coefficient de pénétration dans l’air.
Qu’elle soit thermique, hybride ou électrique, une voiture misant sur la performance est difficilement efficiente. Genesis annonce déjà une consommation WLTP élevée de 21,5 kWh/100 km. Lors de l’essai, j’ai relevé une consommation proche de 40 kWh/100 km en conduite sportive sur route, soit un peu plus de 200 km d’autonomie sportive, et plus de 75 kWh/100 km sur piste depuis la charge, soit à peine 100 km d’autonomie sur circuit (en comptant la consommation réduite par les manœuvres).
Mais d’un autre côté, on ne peut pas le fustiger pour sa petite autonomie. L’Audi RS 5, aux performances comparables, n’a pas plus d’autonomie, que ce soit en conduite quotidienne calme ou en conduite sportive.
Le Genesis GV60 Magma n’est pas très contraignant lorsqu’il s’agit de le charger. Il ne lui faut que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % grâce à la plateforme 800 volts et à une charge à 264 kW communiquée par Genesis. Hyundai communique sur un pic de 350 kW en charge, pour 18 minutes également de 10 à 80 % avec la même batterie. Peut-être une différence de communication.
Je n’ai pas de relevé de consommation en cycle urbain, mais sachez que j’avais pu descendre à moins de 20 kWh/100 km en ville lors de mon essai du Ioniq 5 N, et 23 kWh/100 km sur autoroute, ce qui donne une idée pour le Genesis GV60 Magma.
Prix, concurrence et disponibilité
Le Genesis GV60 Magma est déjà disponible à la commande en France au prix de 86 600 euros. Il n’y a rien à ajouter en supplément, si ce n’est une teinte à 900 euros. La voiture arrive déjà entièrement équipée et richement dotée ! C’est un avantage face aux Allemands.
Maintenant, Genesis n’a pour l’instant que 2 points de vente en France, Paris et Lille. Cela est appelé à s’étoffer dans les prochains mois, en s’appuyant parfois sur le réseau Hyundai, mais Genesis ne donne pas de chiffre clair. On sait juste que la marque veut une présence globale sur le territoire et pertinente. Le but n’est pas d’ouvrir des showrooms dans toutes les villes de France, mais de rencontrer sa clientèle.
En ce qui concerne la concurrence, il n’y en a pas pour l’instant. On pourrait penser à l’Alpine A390 GTS ou le Porsche Macan propulsion, mais aucune autre voiture électrique ne va aussi loin dans son approche. Il y a plus performant en accélération, en vitesse maximale ou sur un temps au tour, mais aucune autre n’adopte la même approche.
Enfin, sans concurrence, pas vraiment : sa cousine Hyundai pourrait lui faire de l’ombre, avec 8 600 euros de moins pour la même fiche technique, à quelques détails jusqu’au-boutistes près. La question se pose. D’autant que l’habitabilité est un peu meilleure et le style un peu plus futuriste. Le choix sera une question de goût et de finances.
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