Škoda Enyaq iV vs Volkswagen ID.4 : laquelle est la meilleure voiture électrique ?

Ils font partie de l’offensive 100 % électrique du groupe Volkswagen, les Škoda Enyaq iV et Volkswagen ID.4 viennent d’arriver sur le marché et comptent bien gagner du terrain avec des prestations convaincantes et une autonomie intéressante. Leur but ? Séduire enfin les familles et réconcilier les voyageurs avec l’électrique.

Avec pour optique de diminuer les émissions polluantes d’ici les prochaines années, le législateur incite les constructeurs automobiles à entamer une profonde transition énergétique. Les voitures hybrides et électriques n’ont jamais été aussi nombreuses et leurs ventes ne cessent de croître, notamment grâce à l’arrivée de modèles plus accessibles financièrement parlant, mais aussi grâce au renforcement des aides à l’achat caractérisé par la mise en place de bonus écologique.

Parmi les entreprises les plus actives dans le domaine de l’électrique, il y a bien évidemment le groupe Volkswagen, qui ne cesse de présenter de nouveaux modèles 100 % électriques ces derniers temps. Certains diront que la photocopieuse fonctionne bien au sein du groupe allemand, mais force est de constater qu’en dehors de l’aspect purement technique, difficile de savoir qu’un Škoda Enyaq iV et qu’un Volkswagen ID.4 partagent de nombreux éléments en commun.

Škoda Enyaq iV

Volkswagen ID.4

Fiches techniques des Škoda Enyaq iV et Volkswagen ID.4

Le style, les dimensions et le poids

Si Škoda a longtemps été caractérisé comme une sorte de « sous-marque » de Volkswagen, à la vue de ce nouvel Enyaq, force est de constater que la hiérarchie semble avoir changé. Du moins visuellement parlant. Le Škoda Enyaq iV est un SUV bien dessiné et mêle plutôt bien lignes tendues et anguleuses, avec juste ce qu’il faut de caractère pour plaire à la clientèle.

Le Škoda Enyaq iV est un beau bébé, avec une longueur de 4,65 mètres, une largeur de 1,88 mètre et une hauteur de 1,62 mètre. Il s’inscrit dans le segment des SUV familiaux au même titre que son cousin thermique, le Škoda Kodiaq, même si la présence des batteries fera de l’Enyaq un modèle bien plus lourd que le Kodiaq, avec 2233 kilos sur la balance pour le modèle doté de la grosse batterie de 77 kWh, contre à peine 1700 kilos pour un Kodiaq.

Du côté du style, le Volkswagen ID.4 est un peu plus consensuel avec des lignes plus douces et arrondies que l’Enyaq. L’ensemble est assez épuré, et nous retrouvons globalement les codes esthétiques des voitures modernes, ou plutôt des SUV modernes devrait-on dire, avec des arches de roues proéminentes ou encore un bandeau lumineux qui rejoint les deux optiques arrière.

Avec une longueur de 4,58 mètres, soit, à quelques centimètres près, celui d’un Tiguan, l’ID.4 ne sera pas forcément le plus à l’aise en milieu urbain (malgré un rayon de braquage équivalent à celui d’une citadine). L’ID.4 fait 1,63 mètre de hauteur et 1,85 mètre de largeur, soit pratiquement les mêmes dimensions que son cousin tchèque. Avec 2124 kilos sur la balance (le poids peut varier en fonction des équipements), là encore l’allemand est proche de l’Enyaq.

L’intérieur, le confort et l’habitabilité

Une fois à l’intérieur, l’Enyaq étonne, avec une ambiance particulièrement qualitative, notamment face au Volkswagen ID.4. Les matériaux sont de meilleure qualité dans l’ensemble, l’ambiance y est plus chaleureuse, notamment avec l’option « Design Intérieur ecoSuite » à 1880 euros qui intègre une planche de bord recouverte d’un cuir végétal écoresponsable et non traité chimiquement.

À l’arrière, deux adultes de plus de 1,80 mètre s’y sentiront à l’aise, avec suffisamment d’espace aux jambes et une garde au toit suffisante. Seul bémol, le troisième passager situé au milieu sera sans doute gêné par la présence de l’extrémité de la console centrale.

Concernant le coffre, Škoda annonce une capacité de 585 litres avec un plancher double face, soit moquette, soit plastique, ce qui est pratique pour embarquer des objets sales. Il existe un double fond afin d’y loger notamment les câbles destinés à la recharge. En revanche, contrairement à d’autres voitures électriques, il n’y a pas d’espace de rangement sous le capot avant.

À bord du Volkswagen ID.4, l’environnement est différent de ce que nous connaissions sur les modèles thermiques du groupe. La planche de bord est épurée, un peu trop même à notre goût, l’ensemble des commandes étant regroupé au sein de l’écran tactile central.

En matière d’habitabilité, le Volkswagen ID.4 s’en sort bien. Il repose sur la plateforme de l’ID.3, étirée de 32 centimètres, principalement sur le porte-à-faux arrière, permettant ainsi de gagner de l’espace pour les jambes des passagers arrière et au niveau du coffre. Au rang 2, l’espace aux jambes est bon, avec une bonne garde au toit qui plus est.

Au niveau du coffre, l’ID.4 culmine à 543 litres, avec un double plancher venant former une surface plane de chargement quand les dossiers de la banquette sont rabattus. Il y a également une trappe permettant de loger un câble de recharge, et une autre trappe, sous la trappe, pour y loger un deuxième câble, entre autres.

Volkswagen ID.4

Technologies embarquées

Le Škoda Enyaq possède deux écrans, un petit de 5,3 pouces situé sous les yeux du conducteur qui fait office de système d’instrumentation, et un autre, beaucoup plus grand, de 13 pouces (ou 10 pouces sur l’Enyaq 50). Le contraste entre la taille des deux écrans étonne, mais précisons toutefois que l’intégration de l’écran de 5,3 pouces est beaucoup mieux réussie à bord de l’Enyaq qu’au sein de l’ID.4.

L’écran central de 13 pouces ne brille pas forcément par sa fluidité ni par la qualité de ses graphismes, sans pour autant que cela soit catastrophique. Bien évidemment, il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Nous retrouvons quatre ports USB-C, deux à l’avant et deux à l’arrière, avec un système de recharge par induction pour smartphone à l’avant.

Nous retrouvons à bord de l’ID.4 quasiment la même configuration, mais pas la même intégration qu’à bord de l’Enyaq, avec un petit écran de 5,3 pouces étrangement intégré et une grande dalle de 12 pouces qui trône au centre. On se perd assez rapidement dans les menus de l’écran, notamment lorsqu’il faut régler la climatisation.

Le système de navigation embarqué de Volkswagen est plutôt au point et intègre un planificateur permettant de prendre en compte les arrêts nécessaires pour la recharge, tout en signalant les bornes disponibles sur le trajet, tout comme l’Enyaq. En matière de technologies embarquées, le Volkswagen ID.4 ne déçoit pas avec Apple CarPlay et Android Auto disponibles avec ou sans fil. À l’avant, nous retrouvons deux ports USB-C et un chargeur à induction pour smartphone.

En matière d’aides à la conduite, nos deux protagonistes proposent quasiment les mêmes équipements, avec un volant capacitif qui détecte la présence de vos mains sur la jante, le Travel Assist qui combine le régulateur de vitesse adaptatif avec tous les dispositifs de sécurité actifs. Il y a aussi l’alerte de franchissement de ligne, le freinage automatique d’urgence ou encore la conduite automatisée en cas d’embouteillage.

Bien évidemment, ces équipements ne sont pas tous disponibles en entrée de gamme, il faudra grimper en niveau de finition pour pouvoir en profiter, aussi bien sur le Škoda que sur le Volkswagen.

Sur la route

Nous avons pu essayer les deux modèles, et dans les deux cas nous n’avons pas été déçus, avec un confort plus que convenable pour nos deux protagonistes et un dynamisme loin d’être ridicule pour des véhicules de plus de deux tonnes. Avec une prise de roulis plutôt maîtrisée et une direction qui ne souffre d’aucune critique particulière, nos deux modèles sont assez proches l’un de l’autre concernant le comportement routier. Ce n’est pas dans ce domaine qu’ils arriveront à se distinguer.

Les motorisations

Là encore, c’est statu quo pour nos deux voitures, le partage des plateformes et des motorisations permet au groupe Volkswagen de faire de précieuses économies d’échelle. De ce fait, la plupart des motorisations sont similaires.

L’Enyaq iV se décline en trois finitions baptisées 50, 60 et 80, chacune correspondant à des batteries dédiées aux capacités respectives de 52, 58 et 77 kWh, mais aussi à des niveaux de puissance distincts : 150, 180 et 204 chevaux. Ces trois modèles sont confiés à un seul moteur électrique, installé au niveau du train arrière.

Pour la fin de l’année 2021, Škoda a prévu l’arrivée de deux nouvelles versions : la 80X qui bénéficiera de deux moteurs électriques, quatre roues motrices et 265 chevaux, tandis qu’une version RS sera aussi disponible, avec les mêmes caractéristiques que la 80X, mais avec 300 chevaux. Cette dernière version sera « débridée » à 180 km/h alors que tous les autres Enyaq sont bridés à 160 km/h.

Du côté du Volkswagen ID.4, le schéma est à peu près le même, avec trois finitions baptisées Pure, Pure Performance et Pro Performance. Les deux premières finitions ont le droit à la batterie de 52 kWh, tandis que la dernière bénéficie de la plus grosse batterie de 77 kWh. En matière de puissance, il y a quelques petites différences d’équidés avec l’Enyaq, puisque la version Pure développe 149 chevaux, le modèle Pure Performance 170 chevaux, et la finition Pro Performance 204 chevaux. À noter que Volkswagen vient d’intégrer au catalogue une nouvelle version GTX qui se veut « sportive » avec 299 chevaux en puissance de crête.

Autonomie, batterie et recharge

Comme énoncé plus haut, l’Enyaq est disponible avec trois batteries de capacité différente. Le SUV tchèque bénéficie donc de plusieurs niveaux d’autonomie selon le cycle mixte WLTP : 362 kilomètres en 50, 413 kilomètres en 60 et 537 kilomètres en 80. Ces autonomies théoriques peuvent varier en fonction des équipements ou des conditions de conduite.

Concernant la recharge, sa puissance de recharge DC est limitée à 50 kW de série, ce qui peut paraître assez obsolète, surtout pour la version dotée de la batterie de 77 kWh. Grâce à une option facturée 525 euros, il est possible de grimper à 125 kW. Il faudra donc environ 38 minutes à cette puissance pour passer de 5 à 80 %.

Toujours en option, Škoda propose un chargeur embarqué de 7,2 kW à 680 euros et un autre de 11 kW au même prix. De quoi remplir la plus grosse batterie en environ 10 heures sur une Wallbox adaptée pour le premier, et environ 7 heures pour l’autre. Concernant la recharge sur une prise domestique standard, il faudra compter environ 33 heures pour faire un plein complet.

Du côté de l’ID.4, il n’y a que deux choix de batterie : 52 ou 77 kWh. La première revendique une autonomie de 345 kilomètres, tandis que la seconde autorise un champ d’action de 520 kilomètres. Au niveau de la recharge, l’ID.4 singe l’Enyaq, sauf que Volkswagen est moins mesquin que Škoda à ce niveau pour sa version haut de gamme Pro Performance, puisque la capacité de recharge à 125 kW est disponible de série. Pour les niveaux de finition Pure et Pure Performance, il faudra débourser 710 euros pour faire grimper la capacité de recharge à 110 kW.

Les prix

L’Enyaq démarre à partir de 36 050 euros en version 50 et il bénéficie, dans ce cas, de 6000 euros de bonus. Mais à ce prix, vous devrez faire l’impasse sur de nombreux équipements incontournables à bord d’une voiture de cette gamme, comme par exemple l’écran de 13 pouces qui passe à 10, les radars de stationnement, ou encore la caméra de recul. La version 60 peut être aussi une belle alternative et débute à partir de 41 270 euros avec quelques équipements intéressants fournis de série.

La version 80 réclame, au minimum, 47 820 euros et s’échange jusqu’à 50 380 euros pour la Sportline aux accents plus « sportifs », soit un tarif relativement élevé par rapport à ce qu’a pu nous proposer la firme tchèque sur ses autres modèles. Toutefois, à motorisation et niveau d’équipements équivalents, il reste un peu moins cher que sa cousine technique, la Volkswagen ID.4, sans oublier qu’il bénéficie encore du bonus écologique de 2000 euros jusqu’à la fin de l’année 2021.

Justement, l’ID.4, venons-en. La gamme se divise en deux catégories. Pour les versions avec une batterie de 52 kWh, il faudra débourser, au minimum, 40 600 euros (hors bonus écologique de 6000 euros) pour la version Pure, et 42 100 euros pour le modèle Pure Performance, là encore en dehors du bonus écologique. Pour la version Pro Performance, il faudra débourser au minimum 51 250 euros, et le bonus passera de 6000 à 2000 euros puisque la tranche d’éligibilité au bonus change.

Laquelle est la meilleure voiture électrique ?

De prime abord, sortir l’une ou l’autre du lot pourrait sembler compliqué, notamment parce qu’elles partagent de nombreux éléments en commun. Pourtant, en faisant l’analyse de chaque élément important lorsqu’un client est en passe d’acheter une voiture, force est de constater que l’Enyaq sort du lot et met à mal la hiérarchie au sein même du groupe Volkswagen.

Légèrement moins cher, esthétiquement plus réussi à nos yeux, clairement plus convaincant en matière de finition et d’ergonomie, le Škoda Enyaq devance à bien des niveaux un Volkswagen ID.4 loin d’être mauvais, mais qui paraît pourtant s’inscrire en dessous de son cousin tchèque. En réalité, ce n’est peut-être pas face à l’ID.4 que l’Enyaq doit se mesurer, mais peut-être au segment du dessus avec l’Audi Q4 e-tron, qui partage également les mêmes éléments techniques.