Même si chez les constructeurs chinois, la course à la recharge au-delà du mégawatt est lancée, dans nos contrées européennes, recharger une voiture électrique à 250 ou 300 kW reste encore une belle performance. Mais avec le Tesla Semi, il faut commencer à jongler avec des chiffres d’une toute autre ampleur : 548 kWh de batterie, jusqu’à 800 kW de puissance de recharge et plus de 300 kWh susceptibles d’être récupérés le temps d’une pause.
Car Tesla ne promet pas seulement 550 km d’autonomie avec une consommation estimée à 1 kWh/km pour la version européenne de son camion. Le constructeur annonce également pouvoir récupérer 60 % (10 à 70 %) de cette autonomie en seulement 30 minutes.
Nous avons donc profité de notre rencontre avec Dan Priestley, responsable du programme Tesla Semi, pour lui poser la question qui vient immédiatement derrière ces chiffres : comment compte-t-on réellement recharger des camions aussi gourmands en énergie lorsqu’ils commenceront à circuler en Europe ?
Plus de 300 kWh récupérés pendant la pause
Commençons par décrypter la promesse de temps de charge de Tesla. Dan Priestley nous en a expliqué concrètement la signification. Avec 550 km d’autonomie annoncée, recharger 60 % représente plus de 300 km. Et puisque Tesla revendique une consommation de 1 kWh/km, cela correspond à plus de 300 kWh récupérés en une demi-heure.
Une quantité d’énergie considérable : en trente minutes, il faut transférer vers le camion l’équivalent de plus de la moitié de la capacité totale de sa batterie.
Tesla annonce pour cela jusqu’à 800 kW. Un chiffre qui pourrait d’ailleurs laisser penser que le Semi européen a été bridé par rapport au modèle américain, puisque le constructeur communique également sur une recharge pouvant atteindre 1,2 MW aux États-Unis. Mais ce n’est pourtant pas le cas.
Dan Priestley nous a confirmé que les 1,2 MW concernent la version Long Range américaine, donnée pour environ 800 km avec une batterie de 822 kWh. Le Semi européen reprend pour sa part la configuration Standard Range américaine : même groupe motopropulseur, même batterie et mêmes performances de recharge. Or celle-ci plafonne elle aussi à 800 kW.
Les 800 kW ne sont donc pas une limitation imposée au modèle européen. Ils correspondent simplement aux performances de recharge de la version du Semi choisie pour notre marché.
Mais où brancher un camion à 800 kW ?
C’est évidemment là que l’exercice devient plus compliqué. Disposer d’un camion capable d’encaisser une telle puissance n’a que peu d’intérêt si aucune infrastructure ne permet de la lui fournir. À moins de voir les premiers Semi dans les stations Flash Charging de BYD ? Bien sûr que non, même si ça devrait théoriquement être possible.
Tesla n’arrive pas non plus sur un terrain vierge. Milence, la coentreprise réunissant Daimler Truck, le groupe Traton (MAN et Scania) et Volvo (avec Renault Trucks), exploite déjà le plus grand réseau public de recharge pour poids lourds en Europe : 34 hubs répartis dans huit pays, avec un déploiement du standard MCS déjà engagé – sa borne du port d’Anvers grimpe par exemple jusqu’à 1,44 MW.
« Nous travaillons actuellement au déploiement du réseau initial de Megacharging », nous a expliqué Dan Priestley. Pour cette première phase, le responsable du programme nous avait annoncé plus de 100 points de recharge, répartis entre plusieurs stations et différents marchés de lancement européens.
Ces marchés de lancement sont désormais connus. Tesla installera ses premières stations en Allemagne, en France, au Royaume-Uni, en Suède, en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg : la France fait donc partie de la première vague.
Entre-temps, Tesla a apporté une précision importante : ce réseau comptera 21 stations en Europe, représentant plus de 100 Megachargers. Et le constructeur ne compte pas être le seul à en installer puisqu’il vient également d’ouvrir les commandes de ses bornes aux entreprises souhaitant équiper leurs propres sites.
Côté tarif, Tesla affiche déjà ses deux modèles de bornes dans son configurateur : 17 000 euros pour le Basecharger, pensé pour la recharge lente de nuit, et 163 000 euros pour le Megacharger, composé de deux satellites et d’une armoire de puissance. Les livraisons sont annoncées pour la mi-2027.
Le calendrier commence en revanche à se dessiner. Priestley indique que ce déploiement initial doit débuter lorsque les premiers Semi seront livrés aux clients européens, avant de se poursuivre progressivement.
Ce jalon a désormais un horizon. Tesla vise la fin 2027 pour livrer ses premiers Semi aux clients européens : c’est à cette échéance que les premiers Megachargers doivent réellement entrer en service.
Tesla passera directement au MCS en Europe
Autre information importante : Dan Priestley nous a confirmé que l’ensemble des points de recharge de ce premier déploiement européen seront directement équipés du connecteur et du standard MCS (l’équivalent du CCS des voitures pour les camions). C’est également le cas des Megachargers que Tesla vient de mettre en vente auprès des professionnels, qui peuvent délivrer jusqu’à 1,2 MW.
Attention cependant à ne pas confondre la puissance de la borne et celle acceptée par le camion. Dan Priestley nous a confirmé que le Semi Standard Range destiné à l’Europe accepte jusqu’à 800 kW. Les 1,2 MW concernent le Semi Long Range américain. Une borne capable de fournir 1,2 MW ne signifie donc pas que le Semi européen se rechargera lui-même à cette puissance.
Et même 1,2 MW ne constitue déjà plus la référence absolue. À Hanovre, Zerova vient par exemple de présenter une borne MCS capable de délivrer 1,44 MW.
Là où une voiture électrique doit récupérer quelques dizaines de kWh lors d’une pause, le Semi peut avoir besoin d’en reprendre plusieurs centaines sans immobiliser trop longtemps un véhicule dont la fonction première reste de transporter des marchandises.
Tesla raisonne d’ailleurs précisément autour des temps d’arrêt des chauffeurs. Priestley nous donne l’exemple d’un Semi roulant quatre heures à environ 90 km/h, soit quelque 360 km. Après être arrivé à la borne avec une batterie proche de 10 % dans son exemple, une pause de 30 minutes lui permettrait de récupérer environ 300 km d’autonomie avant de reprendre la route. Soit encore plus de trois heures de route avant de devoir s’arrêter de nouveau.
Le responsable du programme estime ainsi qu’il devient possible d’effectuer une journée complète avec un seul arrêt de recharge. Il s’agit évidemment ici du scénario présenté par Tesla, théorique, et dans la pratique, la consommation, la charge transportée, le relief ou encore les conditions météorologiques ont toutes les chances de faire varier le résultat.
Sur le stand Tesla de l’IAA Transportation de Hanovre, nous avons également pu découvrir un adaptateur CCS2 vers MCS, permettant donc de connecter le Semi à une infrastructure équipée en CCS2. C’est-à-dire les bornes des voitures.
Les caractéristiques affichées indiquaient une tension nominale de 1 000 V et un courant nominal de 500 A (500 kW), ainsi qu’un indice de protection IP67. De quoi permettre d’élargir les possibilités de recharge en attendant le déploiement MCS. Mais avec une recharge plus lente.
Pour fiabiliser ces prévisions, Tesla a d’ailleurs développé plusieurs fonctions spécifiques au Semi que nous avons déjà détaillées : le camion estime notamment sa masse en temps réel pour ajuster son autonomie, tandis que son GPS tient compte de son gabarit et planifie les arrêts de recharge nécessaires.
Il reste encore une inconnue importante
Tesla commence ainsi à lever le voile sur son équation européenne : 548 kWh de batterie, 550 km d’autonomie annoncée, jusqu’à 800 kW de puissance de charge (et de puissance tout court !), plus de 300 kWh récupérés en une demi-heure. En face, Tesla prévoit 21 stations représentant plus de 100 Megachargers en Europe, avec des bornes capables de délivrer jusqu’à 1,2 MW.
Il reste pourtant une donnée technique que le constructeur refuse toujours de communiquer : la tension de fonctionnement de la batterie. Impossible donc, pour l’instant, de compléter précisément l’architecture électrique qui permettra au Semi d’atteindre ces 800 kW.
Mais le défi le plus important se joue probablement ailleurs. Pour une voiture électrique, quelques minutes supplémentaires passées à la borne restent généralement acceptables. Pour un camion qui doit rouler et transporter des marchandises toute la journée, chaque minute d’immobilisation compte. L’infrastructure et la vitesse de recharge deviennent donc une partie essentielle de l’équation.
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