C’est un début d’année 2026 particulièrement agité pour les géants de la voiture électrique. Alors que le marché s’était habitué à une croissance ininterrompue des leaders du secteur, les chiffres des deux premiers mois de l’année dessinent une réalité beaucoup plus complexe.
BYD, le mastodonte chinois qui avait ravi la couronne mondiale à Tesla l’an dernier, dévisse face au groupe Geely. Et Tesla, de son côté, affronte ses propres démons industriels en Europe et en Chine.
L’industrie automobile électrique traverse-t-elle une simple zone de turbulences ou le début d’une crise structurelle ? Plongée dans les rouages de la machine.
Le coup de frein inattendu de BYD face à Geely
Les chiffres publiés par les constructeurs pour janvier et février 2026 marquent un tournant, comme l’analyse Automotive News Europe. BYD a vu ses ventes s’effondrer de près de 36 % par rapport à la même période l’an dernier, tombant à environ 400 240 véhicules écoulés.
Si on isole le mois de février, la chute atteint même 41 % (187 782 unités), soit la pire baisse enregistrée par la marque depuis six ans et la crise du Covid-19.
Plus symbolique encore : pour le deuxième mois consécutif, BYD s’est fait doubler par son grand rival chinois, Geely. Ce dernier a livré environ 76 000 voitures de plus que BYD sur ce début d’année. Une situation inédite depuis 2022.
Comment expliquer ce renversement ? Plusieurs facteurs se croisent.
Tout d’abord, la fin des aides à l’achat. Le marché chinois, le plus grand au monde, ralentit à mesure que le gouvernement retire ses subventions, asséchant artificiellement la demande.
Ensuite, le retard technologique perçu par les clients. Lors d’un événement en décembre dernier, Wang Chuanfu, le PDG de BYD, a lui-même admis que l’avance technologique de son entreprise s’était réduite face à une concurrence féroce.
Les consommateurs chinois, très friands de nouveautés (notamment en matière de conduite autonome et de recharge ultra-rapide), ont mis leurs achats en pause en attendant le renouvellement de la gamme.
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Enfin, un problème de calendrier, car le Nouvel An lunaire, qui décale les jours ouvrés, a eu un impact particulièrement fort cette année, ne laissant que 16 jours travaillés en février en Chine.
Attention toutefois : à chaque début d’année, la production de BYD ralentit fortement, avant d’augmenter fortement les mois suivants. C’est ce qui s’était déjà passé les années précédentes comme on peut voir sur les graphiques, mais pas aussi fortement que cette année.
« Méga douleur » : la règle d’or des usines automobiles
Sur le réseau social X, Elon Musk n’a pas manqué de commenter les difficultés de son concurrent, qualifiant la situation de BYD de « tough sledding » (que l’on pourrait traduire par une « traversée du désert » ou une « période très rude ») comme l’analyse Electric Vehicles.
Mais le patron de Tesla a surtout mis le doigt sur le véritable danger de cette baisse des ventes : le taux d’utilisation des usines.
« Les usines fonctionnent très bien au-dessus de 80 % de leur capacité, de façon marginale à 60 %, et c’est une méga douleur en dessous de 50 % », a souligné Elon Musk.
Ce commentaire résume parfaitement la mécanique financière de l’industrie automobile. Construire et entretenir une ligne d’assemblage coûte extrêmement cher. Ces coûts fixes (machines, bâtiments, salaires de base) doivent être amortis sur le plus grand nombre de voitures possible.
Si une usine capable de produire 100 000 voitures n’en produit que 40 000, le coût de fabrication unitaire explose, et la marge bénéficiaire fond comme neige au soleil. Actuellement, les analystes estiment que BYD fait tourner ses usines à moins de 50 % de leur capacité maximale.
Tesla rigole, mais Giga Berlin tourne au ralenti
Si Elon Musk pointe les usines à moitié vides de BYD, sa propre entreprise n’est pas épargnée par ce phénomène. En Allemagne, la Gigafactory de Berlin (Grünheide) se retrouve au cœur d’une bataille de chiffres révélatrice.
Selon les données du cabinet Inovev relayées par le Handelsblatt, l’usine européenne de Tesla n’aurait produit que 149 040 Model Y en 2025. L’usine étant calibrée pour une capacité annuelle de 375 000 véhicules, cela signifierait qu’elle n’a tourné qu’à 39,7 % de ses capacités l’an dernier. Pire, la marge bénéficiaire de l’usine serait tombée à 0,74 %.
Ces chiffres ont été vigoureusement démentis par André Thierig, le directeur de l’usine, qui évoque une campagne de désinformation menée par le syndicat IG Metall. Thierig affirme que la production de 2025 a dépassé les 200 000 véhicules, soulignant que la production a été mise en pause au premier trimestre pour préparer l’arrivée de la nouvelle version du Model Y.
Même en retenant le chiffre de 200 000 unités, l’usine de Berlin tourne à peine au-dessus des 50 % de capacité. En Chine, la situation de Tesla n’est pas beaucoup plus florissante : en février 2026, la marque n’a immatriculé que 18 485 véhicules sur le marché intérieur (-45 % sur un an), le niveau le plus bas depuis fin 2022.
Faut-il s’attendre à un krach de la voiture électrique ?
Derrière ces chiffres difficiles se cache en réalité une mutation profonde du marché. Nous assistons à la fin de la période d’hyper-croissance facile. Le rouleau compresseur automobile chinois ralentit, et les constructeurs doivent désormais se battre pour chaque client.
Pour maintenir les volumes de vente, les constructeurs (Tesla et BYD en tête) ont recours à des solutions extrêmes, comme des financements à taux zéro étalés sur 7 ou 8 ans. Ces méthodes permettent d’écouler les stocks sans baisser officiellement les prix, mais elles rongent les marges et assèchent les budgets qui devraient être alloués à la recherche et au développement. Un véritable cercle vicieux par lequel la Chine pourrait saboter son propre empire.
Toutefois, tout n’est pas noir. BYD trouve une véritable bouffée d’oxygène à l’international : ses exportations ont bondi de plus de 50 % sur ce début d’année (plus de 200 000 voitures expédiées). De plus, l’entreprise s’apprête à dévoiler de nouvelles technologies ce 5 mars 2026 qui pourraient relancer la machine au printemps.
L’année 2026 s’annonce donc comme une année de transition brutale. Les usines vont devoir s’ajuster à une demande moins croissante qu’en 2025, et la guerre des prix risque de laisser des traces durables sur la santé financière des constructeurs, même les plus solides.
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