Avec sa marque Omoda Jaecoo, le groupe chinois Chery semble avoir ciblé avec une justesse remarquable le marché français et européen : ses SUV hybrides, bien plus accessibles que les équivalents locaux, cumulent les succès commerciaux.
Pour aller plus loin
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En parallèle du Jaecoo 5 EV, qui profite de son assemblage en Espagne pour tenter de décrocher les aides en France, Chery va lancer début 2027 l’Omoda 4, un SUV compact qui aura la lourde tâche de se battre contre les ténors du segment : Toyota C-HR, Volkswagen T-Roc, Renault Symbioz, etc.
C’est en Chine que nous avons pu essayer cet Omoda 4 en version hybride, le temps d’un voyage de 700 km entre Wuhu (siège de Chery) et Hangzhou.
Un design osé
Est-ce une Lexus ? Est-ce une Lamborghini ? Qu’on aime ou qu’on déteste, le design de cet Omoda 4 ne laisse certainement pas indifférent.
Baptisé « Cyber Mecha », le style puise son inspiration dans les robots et les éclairs, si on en croit Mingzhi Li, son responsable du design. À vrai dire, notre surprise n’est que limitée puisque nous avions pu le découvrir un an plus tôt, en octobre 2025, mais cet essai nous permettra de le jauger dans la circulation.
La forme de la carrosserie (4,42 m de long pour 1,57 m de haut et 1,87 m de large) est avant tout dictée par les angles et les arêtes vives, et ce dans tous les coins : la face avant, menaçante sous son masque noir et sa signature lumineuse acérée, fait quelque chose lorsqu’on l’a dans le rétroviseur.
Le profil est sculptural, avec pas moins de 5 arêtes se rejoignant sur la porte arrière – une petite prouesse technique, d’après M. Li, nécessitant plusieurs passages en tôlerie pour obtenir ce fini.
Quant à l’arrière, il profite des ailes marquées pour s’offrir des épaules prédominantes, soulignées par les feux… dont l’effet « costaud » est malheureusement compromis par les roues, trop rentrées dans la carrosserie, qui desservent la silhouette.
Une sacrée personnalité pour cet Omoda 4, donc, et qui lui permet de sortir du lot. Reste un doute : comment ce design vieillira-t-il dans le temps ?
Un habitacle bien plus conventionnel
Une présentation sérieuse
Toute cette originalité s’en va bien vite dès qu’on ouvre la porte de l’Omoda 4 : la présentation intérieure est bien plus conventionnelle, voire assez basique.
La planche de bord, structurée par des lignes horizontales qui viennent se fondre dans les contre-portes, est ornée d’un écran vertical de 13,2 pouces que nous détaillerons plus loin.
Cet écran se prolonge sur la console centrale, elle aussi très simple, simplement réhaussée d’un placage en (faux) carbone et… d’une gâchette rouge à soulever pour démarrer le paisible Omoda, à la manière d’une terrifiante Aventador.
On aimera ou on détestera, une chose est sûre : cette gâchette est souvent restée soulevée lors de l’essai, preuve d’un intérêt discutable.
Un style passable, donc, mais qui a le bon goût d’être fonctionnel et bien construit : la qualité de fabrication, des assemblages et des matériaux est de très bon niveau, sans compter des rangements en quantité suffisante.
Chargeur à induction, double porte-gobelets, rangement sous la console, boîte à gants et contre-portes : tout y est.
Une habitabilité de bon niveau
Un habitacle sérieux, donc, mais n’oublions pas l’essentiel : un SUV de ce gabarit se doit d’être polyvalent et d’embarquer aussi bien passagers que bagages dans de bonnes conditions.
Côté passagers, la mission est réussie. À l’avant, les sièges aux amples réglages permettent d’avoir une position de conduite optimale, tandis que leur confort n’a pas été remis en cause sur les 700 km de l’essai.
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Idem à l’arrière, où la banquette est capable d’accueillir deux adultes sans broncher – le toit vitré, d’après son designer Mingzhi Li, a permis d’abaisser la hauteur de la voiture sans sacrifier la garde au toit. Des petites attentions, comme une double pochette au dos du siège, des prises USB et des buses d’aération, ajoutent au confort.
Le coffre, avec ses 402 litres, est a priori dans les canons du segment, même si la concurrence européenne peut faire mieux : le Volkswagen T-Roc offre 475 litres, le Renault Symbioz propose 492 litres avec la banquette reculée au max.
À ceci, il faut ajouter que notre exemplaire d’essai (une préproduction) cachait sa batterie en plein milieu du sous-plancher, condamnant quasi-intégralement ce dernier alors que la forme des habillages latéraux laisse apparaître la possibilité d’un plancher réglable.
Chery nous a assuré que les ingénieurs travaillaient à optimiser cette curiosité, ce qui devrait aider cet Omoda 4 à gagner en praticité.
Des écrans basiques, mais complets
Parlons donc de ces écrans. Pour le conducteur, une dalle de 8,9 pouces prend place sur la colonne de direction, offrant un affichage complet mais à l’ergonomie étonnante : pour faire défiler les informations de l’ordinateur de bord, situé à droite, il faut… pousser vers la gauche la molette droite du volant. Difficile de faire moins intuitif.
L’écran central, une dalle verticale de 13,2 pouces, nous a en revanche plutôt convaincus : compatibilité Android Auto / Apple CarPlay, réactivité dans les clous et fonctionnalités complètes, la base est bien là.
L’interface est « à la chinoise » : comprenez que l’écran central est composé d’un fond d’écran (certains, avec des animaux probablement générés par IA, sont aussi hilarants que kitsch) accompagné de quelques widgets en zone inférieure.
La ventilation est logée en bandeau inférieur, tandis qu’un swipe vers le bas permettra d’accéder à des raccourcis ; les réglages prennent la forme de menus défilants, à la manière d’une Tesla. Rien de démentiel, mais une base qu’on commence à connaître et facilement appréhendable.
Évidemment, on pourra regretter la quasi-absence de boutons, même pour la climatisation, obligeant à délaisser la route du regard – et se faire gronder par l’alerte d’inattention par la même occasion -, tandis que les réglages d’intensité du freinage régénératif enfouis dans des sous-menus pourront agacer. Reste que la synthèse est bonne et conviendra à la majorité.
Des aides à la conduite complètes
Autre sujet sur lequel les voitures chinoises font consensus : une armada complète d’aides à la conduite. L’Omoda 4 n’y fait pas exception, puisque notre exemplaire d’essai était doté de tout l’attirail qu’on pourrait presque qualifier de « standard ».
Par ici, nous entendons une caméra 360° et une conduite semi-autonome de niveau 2, incluant régulateur adaptatif et maintien actif en voie.
L’utilisation est fluide, avec des réponses douces et rassurantes, même s’il est dommage que le régulateur continue de freiner lorsqu’on dépasse un camion (un détail corrigé sur les européennes depuis des années) et que l’incrémentation soit de 10 km/h en 10 km/h.
Une conduite « à l’électrique »
Une motorisation hybride pour commencer
Dans un premier temps, l’Omoda 4 ne sera disponible qu’en version hybride. Reposant sur la plateforme multiénergies T1X de Chery, il associe un moteur essence 1,5 litre turbo de 143 ch à un moteur électrique de 204 ch alimenté par une petite batterie de 1,83 kWh. L’ensemble développe 165 kW (224 ch).
Le fonctionnement de ce système, nommé SHS-H hybride, est assez curieux, même s’il rappelle celui utilisé par le « super-hybride » de BYD.
Comprenez par là que le moteur essence peut, selon les conditions de roulage, être utilisé comme générateur (les roues seront entraînées par le moteur électrique, le thermique ne servant qu’à recharger la batterie) ou entraîner directement les roues avant motrices.
Une version électrique dans les cartons
Reste que Chery nous l’assure : l’Omoda 4 existe en version 100 % électrique, sans vouloir en dire plus – seul Mingzhi Li nous a détaillé les évolutions cosmétiques, avec un bouclier avant moins ouvert et une meilleure gestion des flux d’air sur les flancs pour favoriser l’aérodynamisme et donc la consommation.
Reste que, si on va fureter chez les (très nombreux) clones techniques de l’Omoda 4, on tombe par exemple sur le Lepas L4 EV, bien plus bavard sur ses dessous : il dispose d’un moteur électrique de 160 kW (218 ch) pour 275 Nm de couple, alimenté par une batterie LFP de 67 kWh.
De quoi promettre jusqu’à 450 km d’autonomie selon le cycle WLTP ; la recharge prendra 20 minutes pour passer de 30 à 80 %. Des chiffres qui, sans être honteux, ne feront pas peur à grand monde, mais qui restent pour le moment théoriques : l’Omoda 4 aura peut-être une fiche technique différente.
Un SUV agréable à conduire
La promesse du système hybride est d’avoir une conduite « à l’électrique », comprendre sans à-coups et vibrations, puisque le moteur électrique fera tourner les roues la plupart du temps – ça tombe bien, chez Survoltés, on s’y connaît sur l’électrique.
Et vous savez quoi ? La mission est réussie. En ville, les démarrages se font effectivement en électrique, avec des accélérations et des relances qui ne nous ont jamais mis en difficulté dans le trafic parfois (souvent) intense de Hangzhou.
Lorsque le besoin se fait sentir, le moteur essence s’allume, et il est quasi-impossible de déterminer la transition, à l’exception du minuscule indicateur « EV » sur le tableau de bord indiquant qu’on roule en électrique : ni bruit, ni vibration, c’est assez remarquable.
Tout est parfait ? En y prêtant attention, quelques éléments sont tout de même à signaler, notamment sur la régénération (on ne se refait pas) : les niveaux 2 et 3 de régénération, en plus d’être compliqués à aller chercher dans les menus, sont trop abrupts en conditions normales, où le niveau le plus faible sera le plus agréable.
Les intensités supérieures seront à privilégier dans les descentes, même si la régénération se coupe dès que le niveau de batterie atteint les 80 % de charge – il faudra alors faire l’intégralité des freinages avec le système de freinage « classique » en attendant de décharger suffisamment la batterie pour récupérer la regen.
L’Omoda 4 est loin d’être le seul hybride avec cette limite, mais une voiture électrique, à moins de démarrer batterie pleine en haut d’une montagne, ne connaîtra jamais ce défaut.
Niveau comportement, le trajet très majoritairement effectué sur autoroute aura mis en lumière une suspension assez ferme et des bruits d’air assez marqués passé 120 km/h, mais sans être véritablement gênants.
Le comportement, le temps de quelques lacets dans une montagne près de Hangzhou, nous a en revanche paru très équilibré avec une direction agréable : le cliché des voitures chinoises aux suspensions en guimauve et à la direction coupée de toute réalité (coucou, le Leapmotor B03X) ne s’applique en aucun cas à l’Omoda.
Concluons par la consommation : après 727 km (majoritairement sur autoroute limitée à 120 km/h en Chine), l’ordinateur de bord affichait un flatteur 5,6 l/100 km, tandis que les consommation autoroutières n’ont jamais dépassé les 6,0 l/100 km. Pas mal du tout.
Des tarifs encore mystérieux
Uniquement dédié à l’export, l’Omoda 4 ne devrait jamais être vendu en Chine – même s’il y sera produit, dans l’une des nombreuses usines que possède Chery à Wuhu, sa ville natale.
L’ouverture des commandes de la version hybride aura lieu en février 2027 en France ; jusque-là, les tarifs resteront secrets… même si quelques indices nous mettent sur la voie.
Dans la hiérarchie Chery, Omoda se place au-dessus de Jaecoo. De quoi le positionner quelque part entre le Jaecoo 5, à la fiche technique identique, et l’Omoda 5, qui est… une classe au-dessus (vous suivez ?). Très concrètement, il faudra viser entre 26 990 euros et 30 990 euros.
Pour ce prix, la dotation sera pléthorique : jantes 18 pouces, sièges chauffants et ventilés, toit vitré, écrans connectés, chargeur à induction, caméra à 360°, garantie 7 ans…
Tout devrait être inclus, de quoi faire grincer quelques dents chez la concurrence : le Volkswagen T-Roc hybride débute à 36 700 euros, le Toyota C-HR demande 34 250 euros minimum, tandis que vous n’aurez aucun Renault Symbioz sous les 34 700 euros. Seul le Dacia Duster, démarrant à 26 900 euros, pourrait lui tenir tête.
Rappelons que les voitures hybrides chinoises échappent à la surtaxe douanière que subissent les électriques produites en Chine, expliquant en partie l’avantage tarifaire. Un accord sur un quota d’importation annuel vient cependant d’être acté entre l’Europe et la Chine.
En revanche, flou absolu sur l’arrivée de l’Omoda 4 électrique. Une chose est sûre : s’il arrive, Chery fera tout pour le faire assembler en Europe, que ce soit dans l’usine déjà opérationnelle de Barcelone (d’où sort déjà le Jaecoo 5 EV), celle de Nissan à Sunderland (UK) ou peut-être une autre surprise.
La raison est très simple : en plus de s’affranchir des surtaxes, l’Omoda 4 EV pourra être éligible aux incitations locales et européennes (dont le coup de pouce CEE en France), de quoi le rendre bien plus compétitif face aux ténors du marché (Skoda Elroq, Renault Scénic E-Tech, Peugeot E-3008, etc). Réponse, peut-être, dans les prochains mois.
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