L’an dernier, les déboires des ventes de la Fiat 500 électrique ont fait les choux gras de la presse spécialisée. La petite italienne ne trouvait plus son public, avec des ventes catastrophiques, ce qui a conduit à la fermeture temporaire et à plusieurs reprises de l’usine transalpine de Mirafiori, là où elle est produite. Pire encore, pour sauver les meubles, Fiat a même relancer une version hybride de sa 500 de « nouvelle » génération, alors qu’elle ne devait être qu’électrique à la base.
Plusieurs facteurs expliquent cette baisse de régime, à commencer par un marché le l’électrique qui ne progresse pas aussi vite que prévu, une auto déjà quand même vieillissante avec une arrivée sur le marché en septembre 2020, une concurrence plus féroce et moins chère, le tout avec une autonomie tout sauf polyvalente. La seule chose qu’on ne peut pas lui enlever, c’est sa bouille craquante et ses finitions.
40 Fiat 500 électriques débarquent à Madrid
Bref, il fallait que la 500e retrouve un second souffle, et Stellantis, la maison-mère de Fiat, a sorti la carte Free2move, son réseau dédié à la mobilité et à l’auto-partage, pour écouler les invendus. Et Stellantis ne s’est pas contenté de livrer des Fiat 500e dans les rues de Madrid, puisque c’est là qu’elles arrivent, le groupe s’est allié à Ample, spécialiste de l’échange de batteries, pour lancer une expérimentation.
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Signé en décembre 2023, ce partenariat vise à transformer l’expérience de l’autopartage électrique en introduisant une technologie encore peu répandue en Europe : l’échange rapide de batteries en moins de cinq minutes. Un système qui se démocratise notamment en Chine avec les constructeurs Nio et ses stations d’échange de batterie en moins de trois minutes, où encore CATL avec une gamme de nouveaux modèles compatibles avec cette technologie.
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Dans les grandes lignes, une flotte de Fiat 500e équipées de batteries interchangeables conçues par Ample arrivent à Madrid avec comme ambition d’éliminer l’un des principaux freins à l’adoption massive des véhicules électriques, à savoir le temps de recharge, tout en assurant une disponibilité quasi continue de la flotte.
À l’ère où les mégapoles cherchent à verdir leur mobilité, cette solution s’aligne avec les ambitions environnementales de Madrid, qui vise une réduction de 65 % de ses émissions d’ici 2030. Mais derrière cette avancée technologique, plusieurs questions de fond méritent d’être soulevées.
L’échange de batteries a-t-il un intérêt en autopartage ?
Si l’idée d’un échange de batterie en cinq minutes peut séduire, elle n’est pas nouvelle. Comme énoncé plus haut, plusieurs initiatives similaires, notamment en Asie, ont rencontré des limites, souvent liées à la standardisation des batteries, aux coûts d’infrastructure ou encore à la logistique complexe du remplacement.
Dans ce cas précis, le partenariat repose sur une approche pilote – « test & learn » avec seulement 40 véhicules déployés dans un premier temps, une prudence révélatrice. L’expérimentation pourrait s’avérer coûteuse à grande échelle si elle ne débouche pas sur une adoption industrielle.
Free2move insiste sur les bénéfices pour ses équipes d’exploitation, en réduisant les temps d’immobilisation des véhicules et les coûts d’exploitation. C’est un choix stratégique avant tout opérationnel : dans un modèle d’autopartage, chaque minute compte. Cependant, l’expérience utilisateur n’est guère modifiée, les échanges de batteries étant gérés en coulisses, ce qui interroge sur l’ampleur réelle du gain pour l’usager final.
De plus, la fiabilité de ces stations d’échange et leur déploiement effectif restent à prouver. Il faudra convaincre les autorités locales, les partenaires industriels et les utilisateurs que cette alternative est à la fois économiquement viable et écologiquement pertinente.
Le projet sera présenté à MOVE 2025, grand rendez-vous de la tech et de la mobilité durable, où une démonstration en direct est prévue. Ce sera l’occasion pour les acteurs du secteur de juger sur pièce si cette solution peut dépasser le stade de projet pilote.
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