Le patron de Nio explique pourquoi sa voiture électrique aux 1000 km d’autonomie ne sert à rien (ou presque)

 

Les voitures électriques dotées de 1 000 km d'autonomie deviennent réalité. L'une d'elles, la Nio ET5, atteint même 1 055 d'autonomie théorique. Mais le patron de l'entreprise chinoise explique pourquoi cette version ne sert à rien, ou presque.

Nio ET5 Touring

Les voitures électriques dotées de plus de 1 000 km d’autonomie ne courent pas les rues. On peut citer, en Europe, la Nio ET5 ou encore la Zeekr 001. À chaque fois, il s’agit de versions spéciales, dotées d’immenses batteries (respectivement 150 et 140 kWh) avec une autonomie théorique homologuée sur le cycle chinois CLTC.

Les valeurs européennes sont forcément un peu plus faibles, environ 950 km. Ce qui est déjà énorme, à comparer, par exemple, à la Lucid Air de 118 kWh, avec son autonomie de 883 km sur le cycle d’homologation européen WLTP. Dans la pratique, le patron de Nio a tout de même réussi à rouler durant 1 044 km sans recharger, avec le prototype de cette batterie à l’énorme capacité.

Mais est-ce que ces immenses autonomies ont vraiment du sens ? Surtout lorsque l’on sait, par exemple, que la nouvelle Zeekr 001 se recharge de 10 à 80 % en 11 minutes seulement ? Soit à peine plus long qu’un plein d’essence.

Une autonomie qui ne sert à rien (ou presque)

Justement, le patron de Nio, William Li, a récemment pris la parole sur le sujet, à l’occasion du démarrage de la production de la fameuse batterie semi-solide d’une capacité de 150 kWh. Les propos, relayés par le média chinois IT Home sont clairs.

Pour le patron, « la symbolique que représente le pack de batterie de 150 kWh est plus important que son utilité réelle ». Car en effet, « personne ne va conduire 1 000 km sans s’arrêter ». Avant d’ajouter que le pack de 150 kWh sera « utile pour se rendre dans des endroits où aucun chargeur n’est présent ». Mais cela représente, selon l’homme, environ 1 % des scénarios.

La batterie semi-solide de Nio

Et William Li n’a pas tort. En France, le conducteur d’une voiture parcourt en moyenne une vingtaine de kilomètres par jour. 98,8 % des trajets réalisés en France, dans une voiture, font moins de 80 km. Pour les rares trajets annuels de quelques centaines de kilomètres, une voiture dotée d’une batterie de taille correcte (environ 60 kWh) mais équipée d’une recharge ultra-rapide suffit amplement.

Des voitures moins chères, qui se recharge rapidement

On peut prendre l’exemple de la Tesla Model Y Propulsion de Berlin, qui se recharge de 10 à 80 % en 20 minutes, en proposant une autonomie théorique de 455 km. Ce qui permet de réduire drastiquement le poids d’une voiture par rapport à un modèle doté d’une batterie trois fois plus grande. Et donc réduire ainsi le prix de l’auto, sa consommation d’énergie au roulage, mais aussi à la production. En d’autres termes, avec une batterie de 150 kWh, on pourrait équiper l’équivalent de trois voitures électriques.

Une station d'échange de batterie Nio
Une station d’échange de batterie Nio

Le patron de Nio (comme celui de Renault) l’a bien compris, et sa batterie semi-solide joue uniquement le rôle de démonstrateur technologique. Il sera d’ailleurs impossible d’acheter cette pile, la société chinoise (présente en Europe) la proposera uniquement en location, via ses stations d’échange de batterie. Qui permettent de faire le plein en moins de cinq minutes. On imagine que le constructeur pourrait d’ailleurs perdre de l’argent avec cette batterie, puisque le coût est estimé autour de 50 000 euros à elle seule.

Rappelons d’ailleurs qu’une voiture électrique dotée d’une autonomie théorique de 400 km et équipée de la recharge rapide permet de traverser la France, de Paris à Marseille, facilement et rapidement.


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